Voile En Ligne

Archive pour la catégorie ‘Classe IMOCA’

Crédit Photo: site du vendée-Globe

Dee Caffari est devenue cette semaine le nouveau récipiendaire du record pour le tour des Îles Britanniques. L’Anglaise de 36 ans a réalisé son exploit avec un équipage entièrement féminin auquel s’était greffée sa compatriote et autre vedette du Vendée-Globe, Samantha Davies.

Les girls ont complété le tour des îles en 6 jours, 11 heures, 30 minutes. Elles ont éventé l’ancien record  de plus de 17 heures et 16 minutes établi en mai 2004 par Solune.

Par ailleurs, Marc Guillemot a remporté l’épreuve annuelle du record SNSM. Le skipper de Safran était accompagné de Charles Caudrelier en compagnie duquel il participera à la Transat Jacques-Vabre cet automne. Marc Guillemot et son équipe ont terminé devant Foncia et Brit’air, dominant leurs rivaux sur les 360 milles nautiques de distance entre Saint-Nazaire et Sainte-Marine sur les côtes françaises.

Du côté des Class 40, Bernard Stamm a annoncé ses couleurs dans la même épreuve en terminant premier de sa classe et deuxième sur les 53 bateaux engagés. Il s’agissait des premières armes du suisse en Class 40. On sait qu’il participera cet automne à la Solidaire du Chocolat en compagnie de Bruno Jourdren. L’équipage de Cheminées Poujoulat a terminé tout juste derrière celui de Safran.

 Cette entrevue

avec Michel Desjoyeaux 

est présentée par

Formation nautique Québec

Nous poursuivons notre entrevue avec Michel Desjoyeaux. Aujourd’hui, le skipper de Foncia nous entretient sur l’avenir et principalement sur les risques liés à la pratique de ce sport.

V.E.L. Est-ce que vous et vos collègues avez-vous une réflexion en cours sur la problématique des avaries à répétition, sur le risque financier que cela fait peser sur les épaules des sponsors ainsi que sur l’avenir de la classe IMOCA dans ce contexte?

M.D. «C’est déjà difficile de faire des règlementations qui vont dans le bon sens. On constate qu’il y a eu beaucoup d’abandons, mais ce n’est pas une catastrophe pour autant. Dans d’autres sports mécaniques pourtant plus fortunés que la voile, on retrouve des niveaux d’abandons beaucoup plus importants. D’autre part, sur les 19 abandons du Vendée-Globe, il y a 19 causes différentes, dont plusieurs qui ont frappé des objets flottants non identifiés. Certes, il ya des problèmes de fiabilité, mais il vient un temps où le skipper doit décider de mettre des critères de sécurité à certains endroits.  Chez nous par exemple, la quille de Foncia a été calculée par trois bureaux d’architectes incluant un dernier coup de moulinette donné par mon équipe. Voilà pourquoi j’ai confiance en toute cette chaîne d’efforts et que je n’ai aucun doute sur la fiabilité de chacun des éléments de mon bateau, que ce soit la quille, les cloisons de mât le vérin ou quoi que ce soit d’autre.

Cette sécurité me permet d’avoir la disponibilité d’esprit pour faire marcher mon bateau parce que je sais qu’il est largement assez solide pour ce que je veux en tirer. Nous avons construit le bateau sur les mêmes standards que s’il s’agissait d’un bateau mené en équipage. Nous avions ainsi établi qu’en équipe, il pouvait marcher à 23 ou 24 nœuds de moyenne dans les mers du Sud. Et comme sur le Vendée-Globe, nous sommes en solitaire, en maintenant un rythme autour des 20 nœuds, je savais que j’étais largement en dessous du point de rupture. Voilà pourquoi j’avais la décontraction pour tirer toute la quintessence de Foncia. C’est grâce à ces petites choses que l’on va si loin. Si un skipper ne s’intéresse qu’aux voiles et au sport et pas à la technologie, il risque d’avoir des problèmes difficiles à maîtriser.

Maintenant, il ne faut jamais faire le malin. On me dira encore que je manque d’humilité, mais je crois qu’aujourd’hui, je peux me permettre d’être un plus rassuré dans ce que je dis. Mais ça ne veut pas dire pour autant qu’une démarche, si structurée soit-elle, fait en sorte qu’il ne nous arrivera rien. La mer est un milieu très difficile et surtout très incertain.

En Formule 1, par exemple il n’est pas rare de voir des voitures démolies. Pourtant, il y en a toujours autant au départ lors du grand-prix suivant. Ron Dennis le patron de MacLaren disait que les voitures ont le droit de casser leur moteur entre le drapeau à damier et le camion qui les ramène à l’écurie. Nous vivons un peu la même chose. On ne peut pas être faillible, on n’a pas le droit de casser, on est considérés comme les derniers grands aventuriers et on doit être au dessus de toutes les vicissitudes de la vie? Je crois que cela est assez éloigné de la vérité et surtout de la réalité d’un voilier de course qui part en mer pour trois mois. »

V.E.L. Doit-on comprendre que vous laisseriez de côté l’idée de diminuer la puissance des monocoques comme certains le préconisent?

Il faut faire attention à ce que l’on entend par réduction de la puissance. Si par exemple, on caractérise la puissance par ce que l’on appelle le moment de redressement, diminuer celle-ci en faisant des bateaux dont le moment de redressement serait plus faible rapprocherait les monocoques d’une limite d’instabilité. Si d’autre part, on diminue la hauteur des mâts pour amoindrir la surface de voile sous le prétexte que c’est trop grand pour un homme seul, idée que je ne partage pas soit dit en passant, ça augmenterait alors le moment de redressement. Alors, du coup, qu’est-ce que l’on décrit comme la puissance, qu’est-ce qui est limitant et quelle est la moins mauvaise décision à prendre? Bien que l’on doive imaginer des règles pour qu’il y ait une équité sportive, il ne faut pas penser que les bateaux sont faits pour être cassés. On fait des bateaux pour la compétition et il est normal que de temps en temps on aille un peu trop près des limites. Mais cela fait partie du jeu.

On est dans cette problématique. Nous pourrions revenir à des bateaux monotypes certes, mais cela figerait complètement l’évolution technologique. On ne peut pas geler une jauge pendant dix ou quinze ans. Il ne faut pas oublier que les bancs d’essai, que sont des classes comme l’IMOCA, permettent aussi de faire progresser d’autres jauges et ultimement tout le milieu de la voile. Voilà pourquoi il m’apparaît quelque peu réducteur de croire que l’on va imaginer des règles qui vont permettre de ne plus casser les bateaux.

V.E.L. Est-ce que les conditions de mer et de météo étaient plus difficiles cette année? Certains disent qu’un Vendée-globe comme celui-là aurait pu avoir des conséquences funestes dans les années 80 ou 90. Qu’en pensez-vous?

M.D. «Je n’ai pas eu cette impression d’où j’étais. Ça me semblait même moins difficile qu’il y a huit ans. Mais je pense que cela était surtout dû aux prévisions météo qui sont bien meilleures que ce qu’elles étaient à cette époque. On peut maintenant choisir de faire plus de route avec moins de vent en surfant sur la bordure ou encore de couper au centre d’une dépression où ça souffle fort, mais où aussi, la mer est plus dure. C’est le genre de choix que la précision des fichiers météo d’aujourd’hui permet de faire.

Le fait d’avoir augmenté l’angle de chavirage de nos bateaux comme la jauge l’impose contribue aussi à la sécurité. Les bateaux sont plus marins sans pour autant aller moins vite. Voilà pourquoi, entre autres, on déplore beaucoup moins de pertes de vie. Et cela est une évolution remarquable.

Ceci étant dit, quand on pratique un sport comme le nôtre, il faut s’attendre à prendre des risques. Ils ne sont pas pour autant plus dangereux que ceux que l’on prend sur terre, si tant est qu’on fasse les choses de manière sécuritaire. Le risque zéro n’existera jamais, ni sur mer, ni sur terre. Chaque coureur assume ses propres risques. Nous ne sommes pas des fous et des kamikazes. Nous avons des familles, des enfants et des responsabilités. Nous sommes pour nombre d’entre nous des chefs d’entreprises. On ne fait donc pas cela pour jouer avec notre vie. On fait cela par plaisir et par passion, mais aussi de façon très rationnelle et raisonnée. »

V.E.L. Quel est l’avenir de ce sport ? Les économies émergentes sont-elles en train de s’accaparer de la course océanique en raison de leurs moyens financiers considérables ? Les petits marchés subiront-ils les conséquences du déplacement des évènements au profit d’autres cieux économiquement plus cléments pour les organisations?

M.D. Pourquoi pas ? Il y a d’autres endroits où l’on peut faire de la voile. La Volvo Ocean Race a démontré que le marché chinois de la voile de plaisance se développe, mais par contre, tout est à faire. Il leur faudra apprendre à construire des bateaux, aménager les ports de plaisance nécessaires, il faudra augmenter le nombre d’écoles de voile en raison de la demande. Cette dynamique est tout à fait envisageable. La Volvo Ocean Race a permis de faire découvrir la voile à d’autres nations que celles traditionnellement plus proches de ce sport. S’il y a d’autres nations qui participent et que la voile conquière d’autres marchés et que cela se traduit par l’expansion de ce sport en notoriété ou en popularité, croyez bien alors que je serai le premier enthousiasmé par cette nouvelle perspective. 

Propos recueillis le 26 mars 2009 par Daniel Lévesque

Cette entrevue avec

Michel Desjoyeaux

vous est présentée par

Formation nautique Québec

Bonjour le Québec! S’écrie la voix enthousiasmée à l’autre bout du fil. Il est 15 h 30 chez nous et 20 h 30 en France. Nous sommes le 26 mars dernier. Ils ne sont pas encore à l’heure d’été. Mais ils sont tout de même à l’heure du repas. Nos cousins d’Europe prennent en effet le diner (que nous appelons chez nous le souper) assez tard, c’est connu. Michel Desjoyeaux est à l’heure prévue pile-poil. Pas une seule seconde de retard. Il nous offrira près de 45 minutes de son temps alors que l’entrevue ne devait durer initialement que 15 minutes…

 C’est dire toute la fascination que ces sportifs peuvent susciter. Michel Desjoyeaux est une encyclopédie de la course au large. Son sobriquet de « prof » n’est pas surfait. Il possède une érudition qui fait qu’on ne voit pas le temps passer lorsque l’on parle avec lui. Il faut dire qu’il s’agit là d’un trait caractéristique de la plupart de ces coureurs capable de faire le tour du monde seul sur un voilier hyper performant.

Mais Michel Desjoyeaux a quelque chose de plus. C’est comme on dit en anglais un Winner avec un grand W. Et ça, il le doit à sa capacité de calcul et d’analyse. Michel Desjoyeaux est chirurgical lorsque vient le temps de prévoir et de réfléchir sur ce qui doit être fait et sur ce qui va se passer. C’est probablement ce qui l’a amené là où il est et ce qui, en grande partie, a fait de lui le champion qu’il est devenu.

Puis l’entrevue commence. Après les hommages d’usage en pareil cas, nous lui demandons s’il compte repartir sur un troisième tour, un peu comme au hockey sur glace lorsqu’un joueur marque trois fois dans un même match, a-t-il a l’intention de tenter le truc du chapeau. Michel Desjoyeaux n’a après tout que 43 ans et son âge ne constitue donc nullement un problème.

M.D. « Je n’en sais rien pour l’instant. La dernière fois, j’avais mis un Vendée-Globe entre les deux. Pour l’instant, c’est trop loin. Laissez-moi un peu de temps pour respirer quand même » nous dit-il en rigolant.

V.E.L. C’est alors que nous lui présentons Voile en Ligne et que nous lui parlons du Québec. A-t-il l’intention nous rendre visite?

M.D. « Je ne sais pas. La prochaine Québec Saint-Malo est pour 2012. Et pour l’instant je ne sais pas encore ce que je ferai l’an prochain. Alors, il m’est difficile de prévoir à si long terme. Mais j’aime Québec. C’est un bel endroit. »

V.E.L. Lors de la dernière Transat Québec Saint-Malo tenue l’été dernier, il y avait peu de monocoques IMOCA et une forte présence des Class 40. « Que pensez-vous de cette classe fortement compétitive? Pourriez-vous être intéressé éventuellement par elle? »

M.D. « Ce qui m’intéresse, c’est de faire du bateau et si possible de le faire en compétition. Je veux aussi apprendre des choses et m’amuser en faisant un sport mécanique dans toute sa splendeur et sa complexité. La Class 40, ça fait des bateaux qui sont, somme toute, relativement simple. Ce sont des bateaux de taille et de coûts raisonnables. À Mer Agitée, nous travaillons sur un tel projet pour d’éventuels clients. Et j’espère que dans pas longtemps nous pourrons offrir une version orientée de ce que l’on sait faire de mieux dans les limites de ce qu’impose la réglementation. (…) Maintenant ça ne me dirait pas trop d’aller faire un tour du monde sur ce type de bateau. Ça me semble un peu petit (…) La Class 40 évolue beaucoup en ce moment avec des propriétaires qui sont certes de très bons navigateurs, mais qui ont des profils différents de gens qui, comme nous, font de la voile tout le temps. »

V.E.L. Du côté de l’ORMA on a l’impression que le projet autour du nouveau monotype de 70 pieds ne lève pas. Croyez-vous encore en l’avenir de cette classe ?

M.D. « La vie est faites de marées montantes et descendantes. Cette classe a souffert beaucoup des suites de la Route du Rhum 2002. Je crois que nous n’avons pas été assez forts, assez vindicatifs dans nos propos. Nous nous sommes un peu laissé marcher sur les pieds. Du coup la classe ORMA s’est cassé la figure. Là nous sommes partis dans le gigantisme avec de très gros bateaux. Peut-être la marée redescendra-t-elle un jour pour revenir à des bateaux plus petits que ces monstres. Et peut-être que cela redonnera vie à une classe de 60 ou 70 pieds multicoque. Il faut laisser du temps au temps. Les choses évolueront. Je ne suis pas inquiet. D’autre part, je pense que la Route du Rhum 2010 risque de démontrer les limites d’un système où tous les bateaux courent ensemble sans une catégorisation des dimensions. Et je ne suis pas sûr que ce soit là, la meilleure façon pour nous de faire en sorte de simplifier la compréhension de notre sport par le public. »

V.E.L. Doit-on comprendre qu’à la lumière de vos propos, le record du monde de Francis Joyon n’est pas dans vos cartons, du moins pour l’instant?

M.D. « Je suis amateur de multicoques et de vitesse. Faire du solitaire sur l’Atlantique me parait raisonnable. Le faire autour du monde me tente un peu moins. Et sur ce point de vue, je suis assez rassuré depuis que je sais que Francis Joyon ne voit pas nécessairement d’un très bon œil l’idée d’une course autour du monde de multicoque en solitaire. »

V.E.L. Il y a beaucoup de mouvements chez les Multis 50. Que pensez-vous de ça ?

M.D. Ça démontre que la nature a horreur du vide. Tant que les multis 60 ne reviendront pas au-devant de la scène, l’alternative en termes d’équité sportive sera les 50 pieds multicoques. Ils sont nettement moins complexes que les 60 pieds ORMA. Maintenant, ça, c’est mon côté mécanique qui reprend le dessus. À côté des 60 pieds, ce sont des petits bateaux. Il reste à trouver la chimie entre les 50 pieds et les très gros. Pour ça, il faut laisser du temps au temps. Mais si plusieurs 50 pieds sont en route, ça fera une classe intéressante, car ce sont tout de même des multicoques qui sont très rapides et très amusants.

V.E.L. Pour ce qui est du Vendée-Globe maintenant, le gagner une fois est déjà un exploit extraordinaire en soi. En gagner deux est inimaginable. Pourtant, vous étiez fort mal parti. Qu’est-ce que vous vous êtes dit lorsque vous aviez plus d’une journée de retard sur le leader ? Aviez-vous à ce moment l’idée que vous pouviez encore gagner cette course ?

M.D. « Je ne me suis jamais posé la question en ces termes. J’ai abordé ce retour au port comme une escale technique et comme un « pit stop » sur un tour de circuit et pas du tout comme une marche arrière, et ce, même si effectivement ça conduisait à ça puisque j’ai fait demi-tour après presque 200 milles de course. »

Après, je me suis concentré sur la marche de mon bateau et sur mes choix de route sans regarder l’écart qui me séparait des premiers. Et cela m’a sauvé. Parce que pour avoir discuté avec des gens qui font de l’athlétisme, j’ai un peu le sentiment que les concurrents fonctionnaient sur ce qu’il est connu d’appeler un faux rythme. En fait, ils faisaient fonctionner leur bateau sur un régime qui était différent du mien. Et lorsque je suis revenu au contact, le temps que certains se rendent compte que le rythme qu’ils avaient n’était peut-être pas le bon, de mon côté, j’étais déjà passé. C’est une analyse à froid que j’essaie de garder extérieure même si c’est assez difficile pour moi de tenir de tels propos. Mais aujourd’hui, c’est la seule explication que j’aie.

C’est sûr que Foncia est aussi un très bon bateau. Il y a des petites subtilités sur Foncia qui m’ont aussi permis d’être très efficace en solitaire. Notamment dans la façon dont tiennent le gréement et le mât ou encore la casquette qui recouvre le cockpit et qui permet de faire 80% des réglages au sec sans même avoir à enfiler un ciré.

Voilà, maintenant c’est une course de faite. Comme je le disais quelques semaines avant d’arriver, peu importe la suite de la course, même si je devais abandonner suite à un problème, on ne me retirera pas ce que j’ai fait. Il se trouve que j’ai eu la chance d’aller jusqu’au bout et j’en suis content et un même peu fier aussi quand même.

V.E.L. Vous deviez avoir une bonne préparation physique et mentale?

M.D. Physiquement je ne suis pas un adepte du jogging ou des salles de musculation. Je préfère faire du bateau. En 2007 j’avais beaucoup navigué à bord du 60 pieds Foncia mais je suis également allé faire la solitaire du figaro. Et cela participe forcément un peu à la préparation physique et beaucoup à la préparation mentale que de voir si j’avais encore envie de naviguer en monotype. C’est toute cette préparation et cette motivation mise en action que j’ai retrouvée à plein régime durant le Vendée-Globe. Maintenant, on ne refait pas l’histoire. Je ne sais pas quelle course j’aurais fait si j’étais parti avec tous les autres sans avoir de problème technique majeur. La course a été géniale de l’intérieur et visiblement d’autres semblent avoir apprécié de l’extérieur. »

V.E.L. Après autant de succès, y a-t-il encore des défis qui vous tentent?

M.D. « Je ne suis pas très motivé pour prendre ma retraite. J’ai encore le goût de m’amuser et de faire du bateau avec de très bons résultats. J’ai besoin de sport, de technologie et de confrontations et pas seulement de belles navigations. C’est une passion pour moi et pour l’instant, elle ne s’effrite pas. Maintenant, le niveau d’exigence de ces bateaux impose que le corps suive. Pour l’instant, ça va mais il m’arrive comme tout le monde de penser que je devrai tôt ou tard faire autre chose. »

Fin de la première partie

Demain: Michel Desjoyeaux parle des nombreuses avaries lors du dernier Vendée-Globe.

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