Voile En Ligne

Archive pour la catégorie ‘Courses océaniques’

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Boire le calice jusqu’à la lie.

Vendredi 30 janvier 2009 |

Auteur: Daniel Lévesque

Pendant que Michel Desjoyaux s’achemine quasi inexorablement vers la victoire aux Sables d’Olones et que son arrivée est maintenant prévue pour dimanche, Neptune et Éole semblent quant à eux, vouloir encore mettre leurs grains de sel dans le scénario final de ce 6ième Vendée-Globe. Au point où même pour le leader, rien n’est assuré.

On apprenait en cette fin d’après-midi que le voilier de Roland Jourdain se détournait vers les Açores ou Madère, c’est selon. Mais les derniers fichiers semblent indiquer que ce sera plutôt Madère. La raison ? Le voilier de 60 pieds a perdu sa torpille au cours des dernières heures. Bilou navigue présentement sous trois ris et trinquette et avec les ballasts remplis jusqu’au bouchon. Avec cette voilure et cette vitesse pépère, Bilou veut tenter le coup et se rendre jusqu’à Madère pour sauver son bateau du chavirage qui caractérise habituellement ce genre de situation. Il s’agirait du treizième abandon dans cette course de fou si Bilou rend les armes. Mais l’homme a du coffre. Aussi, évalue-t-il présentement l’idée de rejoindre les Sables d’Olones même avec son teufteuf. Une fin de course qui promet.

Ce dernier coup du sort propulserait le jeune Armel LeCléach au deuxième rang. Déjà que la troisième position était pour ce dernier un incroyable dénouement, le jeune marin doit maintenant se pincer pour savoir s’il rêve. Il n’est plus qu’à un pas du premier rang.

Quant à Michel Desjoyaux, il n’est toujours pas au bout de ses peines. Bien que son avance soit considérable, il fait maintenant face à une météo capricieuse, des vents changeants, une mer de m… des baleines dans les pattes et finalement, comme si cela n’était pas suffisant, des conteneurs échappés en mer qui flottent ça et là et menace d’arracher le premier appendice à se présenter la face.

Combien d’autres rebondissements surviendront sur ce tour du monde ? Nul ne sait. Mais une chose est certaine. La Calice semble devoir être bu jusqu’à la lie.

Publié dans Courses océaniques, Vendée Globe |

Tags : Armel LeCléac'h, Imoca, Michel Desjoyaux, Open 60, Roland Jourdain, Vendée-Globe |

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Violent coup de chien sur la Volvo.

Dimanche 25 janvier 2009 |

Auteur: Daniel Lévesque

crédit photo: Gabriele Olivo/Telefonica Blue/Volvo Ocean Race

La flotte de la Volvo Ocean Race en a vu de toutes les couleurs. Les dernières 36 heures de cette 4ième étape entre Singapour et Qingdao se sont déroulées dans un indescriptible chaos. Un baston magistral s’est abattu sur la flotte des V0 70 causant des dégâts considérables et rarement vu. La mer a frappé avec une telle furie que plusieurs bateaux on dû aller se mettre à l’abri sous le vent de l’île de Luzon au nord des philipines pour éviter d’être carrément démoli. Les vents de 50 nœuds et la mer formée de creux de 14 mètres n’ont toutefois pas laissé les Volvo aller se cacher sans leur faire payer un lourd tribut.

Puma a vu sa bôme être cassée, Telefonica Black a abandonné la course en raison de très inquiétantes fissures apparu sur sa coque. Green Dragon a aussi des problèmes structurels. Quant à Delta Loyds, son rail est endommagé, sa grand-voile est déchirée et il a demandé assistance car l’une de ses deux barres-roue est bloquée.

Point positif de l’affaire, bien qu’ils en aient bavé comme jamais, on ne dénombre aucun marin blessé dans cette hécatombe.

Côté course, Telefonica Blue en a profité pour prendre la poudre d’escampette et creuser un écart de 65 milles nautiques sur ses deux poursuivants, en l’occurrence les soeurs Ericson 3 et 4. Il faut dire que des tempêtes, Bouwe Bekking en a vu d’autres. Avec Torben Grael, il est de loin le plus expérimenté de la flotte en ce domaine. Premier à s’engager dans le détroit de Luzon en dépit du mauvais temps, Telefonica blue prend maintenant une sérieuse option sur la victoire d’étape.

Publié dans Courses océaniques, Volvo Ocean Race |

Tags : abandon, avarie, baston, Qingdao, tempête, VO70, Volvo Ocean Race |

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Quelques réflexions au sujet de l’épidémie de démâtages et de la fiabilité des 60 pieds Open.

Dimanche 25 janvier 2009 |

Auteur: Daniel Lévesque

Mike Golding est l’un de nombreux
concurents qui ont connu les affres d’un

démâtage.

L’éditeur du magazine l’Escale Nautique Michel Sacco nous offre ce week-end son deuxième texte sur le Vendée Globe. Une analyse forte intéressante portant sur les nombreuses avaries qui ont ponctué cette compétition et mis fin au suspens qui a tenu les amateurs en haleine jusqu’au Cap Horn. Point de vue d’un observateur attentif.

Québec, 25 janvier 2009

Par Michel Sacco

À moins d’une avarie imprévue, la 6e édition du Vendée Globe couronnera Michel Desjoyeaux d’ici la fin du mois. Une victoire certainement méritée, mais le sacre ne sera pas aussi éclatant que celui auquel on aurait pu attendre au mois de novembre. Le suspens a pratiquement disparu de la course, alors que le premier tiers de la régate nous avait tenu en haleine avec d’incessants changements de leader. Sur les 30 concurrents présents sur la ligne de départ, il n’en reste plus que douze aujourd’hui. Une hécatombe qui gâche un peu notre plaisir dans la mesure où la lutte sportive n’est plus que l’ombre de ce qu’elle était. Le parcours est si exigeant, pour ne pas dire impitoyable, que cette longue liste d’abandons fait finalement partie du déroulement habituel de la course. Une situation tout de même alarmante pour les commanditaires qui réalisent qu’ils n’ont somme toute qu’une chance sur trois de voir leur bateau à l’arrivée aux Sables d’Olonne.

L’IMOCA a senti tout de suite la soupe chaude et a émis un communiqué le 12 janvier après la cascade d’avaries qui a complètement chamboulé la physionomie de la course. En voici un extrait «… l’IMOCA ne se satisfait évidemment pas de la proportion très importante des abandons. S’il convient de rappeler que seuls 50 % à 40% des bateaux ont terminé en course les éditions précédentes – le Vendée Globe est intrinsèquement une course à élimination – il sera évidemment nécessaire de poursuivre la réflexion pour fiabiliser toujours plus les bateaux dans l’intérêt des armateurs, sponsors et, surtout, des marins eux-mêmes.» Nous en sommes effectivement au moment d’écrire ces lignes au ratio de 40% de concurrents toujours en course. L’IMOCA ajoute à juste titre que les coureurs «ont déjà largement œuvré à améliorer leurs monocoques notamment en termes de stabilité et de carène et de dispositif de sécurité et d’insubmersibilité.» Pour corroborer cette remarque, Sébastien Josse, couché par une lame pyramidale, déclarait peu après son abandon: « si j’avais disposé d’un monocoque de la génération du Vendée Globe 1996, la vague m’aurait complètement chaviré et je serais peut-être resté à l’envers »

Cette 6e édition s’est révélée beaucoup plus dure en termes météorologiques que la précédente, ponctuée de plus nombreux accidents -notamment en raison de chocs avec des épaves- mais les trop nombreux démâtages indiquent clairement que les architectes et les gréeurs ont du pain sur la planche. Cette cascade de démâtages avait débuté plus de deux ans avant le départ de l’épreuve, et elle s’est poursuivie inexorablement. Kito de Pavant, Marc Thiercelin, Yannick Bestaven, Loïck Peyron et Mike Golding en ont fait les frais. Dans le cas des deux derniers cités, la casse est d’autant plus affligeante qu’elle a éliminé de potentiels vainqueurs de l’épreuve. Alors évidemment, on est tenté de critiquer coureurs, architectes et techniciens en tout genre d’avoir cherché à gagner quelques kilos de trop dans les gréements. La critique est aisée, mais l’art difficile. Et croyez-moi, ils sont plusieurs en ce moment à se poser de sérieuses questions sur cette épidémie de démâtages.

Comme le fait remarquer Loïck Peyron, les causes ne sont pas faciles à cerner, car la triangulation des gréements est souvent très différente d’un bateau à l’autre. «Ce qui est assez désolant, c’est qu’il n’y a pas une seule casse identique. C’est compliqué, les équations ne sont pas faciles à remplir » concluait l’infortuné skipper. Quant à Mike Golding, il a trouvé la pièce coupable en faisant le ménage sur le pont. Le cordage de la bastaque au vent a fondu sous la pression et s’est étiré de 60 cm lorsqu’une rafale à 50 nœuds (soit 22 nœuds de plus que le vent établi) a surpris Écover sous gennaker et l’a envoyé au lof. Avec 2 ris dans la GV, la tête de mât a cédé. Les architectes ont également commencé à nous faire part de leurs réflexions. Voici celle de Marc Lombard (Veolia, VM Matériaux) : « Les mâts tomberont toujours car c’est la pièce qui a le plus d’incidences sur la performance. Un mât trop lourd tue un bateau côté performance, un mât trop léger casse. Son intégrité dépend aussi de son maniement, de son réglage par rapport à la plateforme et aux conditions de vent. On constate qu’il n’y a pas eu une seule cause de démâtage: parfois l’origine est mécanique, d’autres fois ce sont les calculs ou le surmenage du gréement. Le seul point commun c’est que c’est le point faible des bateaux.» Guillaume Verdier (Safran) pousse la réflexion un peu plus loin et apporte un éclairage intéressant à la question: « On peut regretter que les études architecturales soient le plus souvent séparées entre le mât et le reste. Il faudrait peut-être intégrer les calculs effectués pour le mât à l’ensemble afin de gagner en homogénéité. Les mâts cassent en premier car c’est dans les gréements que le facteur sécurité est le plus faible et que les skippers sont prêts à prendre le plus de risque pour la performance. C’est un peu comme une longue descente en ski dans la poudreuse, il faut sans arrêt juger de la limite du risque, mais c’est sûr qu’il y a moyen de casser tes skis. Sauf que là c’est une descente qui a lieu tous les quatre ans et que la casse de tes skis coûte plus cher.» Pascal Conq (Brit Air, Hugo Boss, DCNS, Roxy, Generali) nous ramène au gros bon sens : «Les bateaux vont plus vite, la compétition pour les premières places concerne plus de bateaux et dure plus longtemps. Cela induit un rythme plus élevé. Dans ces conditions c’est vraiment la place où chacun des skippers met le curseur qui fait la différence.»

Bref, beaucoup de paramètres expliquent ces avaries et les remèdes ne sont pas si simples à identifier. On ne peut pour autant s’empêcher de comparer les 60 pieds Open avec les Volvo 70. Pas d’épidémie de démâtage sur les derniers cités, qui naviguent pourtant sous grand spi par 40 nœuds de vent et parfois au-delà. L’IMOCA choisira peut-être d’obliger les coureurs à respecter certains paramètres de sécurité dans la conception des gréements; l’avenir nous le dira. Remarquons néanmoins que, mis à part la douloureuse question des gréements, la fiabilité des bateaux a effectivement fait des progrès. Sur les 30 engagés, seul Dominique Wavre a connu une avarie de quille sérieuse, un problème autrefois récurrent. Pas de notable problème de structure non plus, même si on mène les bateaux plus vite et plus dur. À la lumière de toutes ces réflexions, le bilan technique des 60 pieds n’est certainement pas mauvais.

Une pensée pour finir pour notr
e compatriote Derek Hatfield. Le voilà coincé en Tasmanie, la caisse de bord à sec, ne sachant comment ramener Spirit of Canada à bon port. Il aurait certainement mérité mieux après tant d’efforts. Le Vendée Globe est loin d’être une course facile, mais la recherche de fonds au Canada pour financer la course au large semble encore plus difficile que la navigation au cap Horn.

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Tags : Imoca, Michel Sacco, Open 60, Vendée-Globe |

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