Voile En Ligne

Archive pour la catégorie ‘Page souvenir’

Photo: Spi Médias communication © 2004

Les partenaires de voile en Ligne sont fiers d’offrir à nos distingués lecteurs une portion d’histoire de la Transat Québec Saint-Malo. Aujourd’hui, nous vous invitons au visionnement d’un diaporama rapportant l’ambiance extraordinaire qui régnait sur les pontons lors de la Transat 2004 ainsi qu’au bistro La Maison du Pêcheur à Perçé qui sert de poste de commandement pour les relevés de positions au célèbre rocher du même nom. De grandes vedettes de la course au large étaient présents et ont pris part à cette Transat qui a marqué l’histoire. Loïck Peyron, Thomas Coville, Laurent Bourgnon, Giovani Soldini sans oublier Franck Cammas et aussi  le robinson des mer, le légendaire Yves Parlier.

La transat de 2004 couronnera toutefois une nouvelle étoile du firmament de la course au large. Vingt ans après le passage de son père Yvon Fauconnier à la première Transat de 1984, c’est la fille de ce dernier Karine qui remportera une victoire spectaculaire. Elle deviendra d’ailleurs la première femme de l’histoire de la Transat à se pointer au premier rang devant la cité corsaire. Ce n’est pas tous les jours qu’une déesse de Neptune fait la barbe aux loups de mer et encore moins aux Bourgnon, Peyron, Coville, Soldini, Cammas et Parlier. L’exploit est donc fabuleux. Karine Fauconnier  l’emportera dans de petits airs et par un nez devant le toujours menaçant Franck Cammas et son célèbre Groupama 1. Hélas, Karine Fauconnier échappera le record de course de quelques heures seulement.

Nous disions un peu plus haut que la Transat avait marqué l’histoire. Cela ne peut être plus vrai, non seulement parce qu’une femme a mis la main sur le titre, mais aussi parce que cette Transat fût la dernière auquel ont pris part les majestueux trimarans ORMA de 60 pieds. Dix-huit de ces grands multicoques sont venus nous dire un dernier au-revoir sous la falaise du  Cap Diamant. Certains sont maintenant dans des hangars tandis que d’autres continuent leur glorieuse histoire dans des mers comme celles entourant la Tasmanie, où ils prennent part et continuent de s’illustrer dans des courses.

Tristement, le voilier vainqueur de cette édition 2004 de notre Transat n’aura pas cette chance. Il sera détruit en mer d’Oman après avoir été racheté par Yvan Bourgnon et rebaptisé  sous le nom de Brossard.

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Enfin, nous y sommes. Depuis le temps qu’on l’attendait celui-là! Ce fameux article sur la Transat Québec Saint-Malo de 1984. Il y a eu beaucoup de traversées depuis. Mais personne n’a oublié celle-là. Cette Transat qui est devenue la nôtre est entrée dans la légende au même titre que la Route du Rhum de 1978 que Mike Birch remporta de manière spectaculaire.

Aujourd’hui débute une série d’articles sur cette transat qui a marqué l’histoire de la course au large. Mais bien que le travail que vous allez voir est immense en terme de temps consacré, de recherche, d’organisation et d’édition, Voile en Ligne ne revendique pas l’entière paternité de ce qui va suivre.

Des personnes ont en effet prêté leur concours à cet exercice. Nous voulons mentionner la très grande gentillesse de Monsieur André Langlois qui nous a alimentés de sa passion. Monsieur Langlois est une encyclopédie. Il fut non seulement un personnage central de cette époque, mais aussi celui qui nous a fourni une bonne partie du matériel que vous verrez ici. Un très gros MERCI! Même chose pour notre collègue journaliste Pierre Morel de Matane qui nous a aussi prêté ses archives. Encore là, un très gros merci à Pierre. Cela est sans compter toutes les personnes qui nous ont prêté leurs souvenirs. Merci à vous tous!

Les photos que vous allez voir ont été tirées de divers documents que nous avons pu trouver ça et là. Parmi ces documents se trouve un livre magnifique qui raconte la Transat de 1984. Le livre intitulé de Québec à St-Malo aux Éditions Hachette nous gratifie de plusieurs clichés magnifiques pris par le très talentueux journaliste Philippe Plisson. On peut voir certaines de ces photos dans ce qui suit.

Finalement, nous serions mal aisés d’oublier les distingués commanditaires qui nous ont accordé leur confiance en s’associant à cet ambitieux projet. Un très grand merci à tous ces gens-là. N’oubliez surtout pas d’aller les visiter et de leur dire un beau bonjour en notre nom.

La Transat Québec Saint-Malo 1984

Première partie : L’homme, l’idée, l’équipe… 

Nous sommes en 1978, à six ans du début des festivités entourant le 375e anniversaire de l’arrivée de Jacques Cartier en terre d’Amérique. André Langlois grand amoureux de la mer vit aux Îles de la Madeleine. Il est également un grand lecteur de journaux et de magazine. Jeune homme à l’époque, il est fasciné par la Tall Ship Parade qui marque le bicentenaire des États-Unis dans les années 70. Il visualise alors dans sa tête le schéma d’une fête dans laquelle ces majestueux géants et conquérants des mers prennent part à une parade au milieu du fleuve devant la ville de Québec. Pour lui, le fleuve par lequel Jacques Cartier est arrivé chez nous doit être le pivot de ces célébrations de 1984.

Un peu plus tard, il tombe sur une édition du magazine Atlas. C’est le magazine officiel d’Air France. On y parle de course au large, plus principalement de la Route du Rhum de 1978 que Mike Birch a remporté. On y fait aussi allusion aux multicoques, des voiliers dont André Langlois se passionne.

À son retour au Québec, il se met alors au travail et couche sur papier la première ébauche d’un projet. Il rencontre Gaston Truchon à Montréal sur la rue Prince Arthur. « Nous étions très différents. Moi j’étais un gars de concept tandis que lui était un gars de promotion » dit André Langlois qui a œuvré en communication toute sa vie durant.

Les deux hommes ne se doutent absolument pas de la grosseur du grelot qu’ils sont en train de ficeler. Québec vit son premier épisode post-industriel. Le port a des allures de décharge publique, les quais de la pointe à Carcy tombent en ruine et sont même dangereux, la place Royale et le quartier Petit Champlain sont aussi passablement délabrés. C’est l’époque du béton et des immeubles en hauteur. On ceinture la rivière St-Charles, on recouvre la rue St-Joseph avec le mail et la Grande Allée est dégarnie de belles maisons victoriennes qui laissent place à l’infâme bunker.

Langlois et Truchon lancent un projet qui sera à l’origine de l’une des plus grandes démarches de revitalisation urbaine en Amérique du Nord. Tous les efforts de revitalisation du vieux Québec prennent en effet leur source dans l’idée de redonner vie d’abord au vieux port de Québec.

Mais les obstacles sont nombreux. Le climat politique de l’époque est délétère. Ottawa accueille fraîchement les requêtes du gouvernement du Québec dont les velléités souverainistes sont bien connues. La fin des années 70 est marquée par un choc pétrolier et le début de la décennie 80 verra poindre la pire crise économique depuis les années vingt. C’est dans ce contexte qu’André Langlois voit son projet évoluer. « Nous vivions d’ailleurs très modestement », rappelle-t-il.

Une fois le projet sur papier, plusieurs personnes trouvent les idées plus qu’intéressantes. C’est le cas du maire Jean Pelletier, mais aussi de Jacques Beaudet. Un peu plus tard, c’est ce dernier qui fournira d’ailleurs les premières liquidités dont André Langlois aura besoin pour pousser plus avant son projet. « Je me rappelle. Nous sommes entrés dans le bureau de Jacques. Il croyait au projet. Il nous a signé un chèque et c’est ce qui nous a permis de passer les fêtes et de continuer d’opérer (…) », poursuit monsieur Langlois.

Autre obstacle : ni Langlois, ni Truchon n’ont de contacts dans le milieu à Québec. Seul André Langlois connaît Gaétan Cliche qui travaille chez Musique d’Auteuil et qui possède un voilier. Les deux ont travaillé ensemble dans le milieu du show-business. André Langlois a quitté Québec depuis les années 50 et n’y a à peu près pas remis les pieds depuis. C’est Cliche qui réfère les deux hommes à Jacques Beaudet qui opère un commerce de bateaux à Sillery.

Mais entre-temps, avant que le duo ne rencontre fasse sa rencontre, Langlois et Truchon sont pris de court. Ne sachant à qui s’adresser, André Langlois décide donc d’appeler directement au cabinet du maire de Québec. À sa grande surprise, ce dernier accepte de rencontrer les deux hommes au mois de septembre suivant. « J’étais habillé à la mode des années 70 et Gaston Truchon m’avait convaincu de m’acheter un complet pour aller rencontrer le maire, se souvient avec amusement André Langlois.

La rencontre a lieu et les deux hommes remettent au maire un document de travail. Jean Pelletier ne perd pas de temps. Il indique sur le champ à Truchon et Langlois que leur projet lui plaît beaucoup. La conversation se termine alors que le maire donne le nom d’un contact à l’hôtel de ville pour le suivi des démarches.

Les deux hommes sont loin d’être fortunés. Et les allées-retours entre Montréal et Québec pèsent lourd sur leurs finances personnelles. Quand Truchon annonce à Langlois qu’il descend du train parce qu’il en a assez, Langlois prend alors la décision d’aller rencontrer les médias. Il obtient une rencontre avec le journaliste Michel David (aujourd’hui chroniqueur au Devoir) qui travaille à ce moment-là au journal le Soleil. Ce dernier est épaté par les ambitions des artisans de Québec 84 et de la Transat. Il indique à Langlois qu’un article sera dans le journal du samedi qui suit. Ce dernier appelle Truchon pour lui annoncer la nouvelle. Son coéquipier rapplique immédiatement et descend de Montréal à toute pompe.

Dans la nuit du vendredi au samedi, les deux hommes tentent de faire baisser le stress en prenant quelques verres. Ils s’informent de l’heure de parution du journal. Le premier camion de livraison est pris en chasse au petit matin. Intercepté par les deux hommes, le chauffeur interloqué se demande bien qui sont ces hurluberlus qui lui courent après.

« Nous avons besoin d’un journal”, lui disent-ils. « Je ne peux pas vous en vendre”, réplique alors le chauffeur. « Nous t’en donnons cinq dollars pour une seule copie. Nous en avons absolument besoin » lui rétorquent Langlois et Truchon. « Gardez votre argent”, dit finalement le chauffeur en leur tendant une copie du canard.

Les deux hommes mettent frénétiquement le nez dans le papier. À ce moment précis, c’est l’apothéose! « J’ai tiré le journal en l’air”, se souvient André Langlois. « Nous avions la une, la troisième page et le dessus d’un cahier spécial. Nous savions que là, nous étions enfin lancés ».  Cela faisait plusieurs mois que les deux hommes étaient à pied d’œuvre à peu près sans argent. Enfin, les choses allaient changer.

La première étape pour obtenir une transat est d’abord de revitaliser le vieux port qui est dans un état lamentable. De vieux silos tombent en ruine le long de la rue Saint-André et le bassin Louise tout comme le pont-levis doivent tous deux être restaurés. Une écluse doit aussi être construite pour permettre au bassin de garder son eau lors du baissant des marées.

Sur la Grande Allée, comme nous le mentionnions plus haut, on démolie pour faire place au tristement célèbre Bunker. Les débris de construction doivent être enfouis à cinquante kilomètres de Québec. Mais l’entrepreneur flaire la bonne affaire lorsque le port lui offre la possibilité de décharger ses camions dans la partie ouest du bassin Louise.

Le ministre fédéral responsable du vieux port à l’époque n’est nul autre que l’honorable Jean Marchand. Ce dernier paye une visite à Benoît Côté qui est le propriétaire du commerce La Galerie du Meuble et dont les bureaux avoisinent le port sur la rue St-Paul, tout juste où est situé aujourd’hui l’hôtel St-Paul.  Benoît Côté fait alors part au ministre de son désarroi devant le remplissage du bassin Louise. Jean Marchand prend alors le téléphone et dans une de ses colères mémorables, l’ineffable ministre somme le port de mettre fin aux travaux sur-le-champ sans quoi, « il mettra lui-même dehors à coup de pied dans le cul le chauffeur du prochain camion qui se présentera sur le site ». Le bassin Louise est alors sauvé.

Toute l’économie roule cahin-caha à l’approche de la date fatidique. L’année 1981 voit la réélection du Parti québécois. C’est le début d’une période d’austérité comme on n’en a pas vu souvent. De son côté, le gouvernement fédéral sent le besoin de redorer son blason, principalement au Québec pour des raisons qui sont éminemment politiques.  

Souhaitant calmer le ressentiment populaire en cette période de vache maigre, les deux paliers de gouvernement consentent donc à se parler pour ensuite coordonner leurs efforts avec la ville et le port de Québec. À l’approche de 1984, on met donc sur pieds les premiers projets d’infrastructures visant à soutenir l’économie en créant de l’emploi en période de crise. Ces interventions permettent de lancer les premiers travaux de restauration du bassin Louise et de la Pointe-à-Carcy. Ils lancent aussi l’aménagement de la marina du vieux port.

Des retours d’ascenseur…

Dans l’année qui suit, le comité d’organisation déménage dans les locaux de la chambre de commerce. P.A. Michaud et Jean-Paul Massé se joignent au groupe qui encaisse ses premières subventions, notamment du gouvernement fédéral. Sur certaines lettres, il était même spécifié que les montants devaient servir à la promotion de l’unité canadienne. Les guerres de drapeaux ne datent donc pas d’hier. Et pour épargner les susceptibilités, il n’était pas rare que des passages de lettre soient biffés au Liquid Paper.

Quand la chambre de commerce de Québec convoque le comité pour faire les comptes, l’équipe comprend que pour d’étranges raisons, elle n’est plus la bienvenue. Elle quitte alors les bureaux. Froissé, P.A. Michaud règle la note sur le champ en signant un chèque personnel pour acquitter les dépenses du comité. « Combien vous doit-on? », demande celui-ci. Puis après avoir signé le chèque qu’il lance sur la table, il ordonne à l’équipe : « Foutons le camp d’ici! »

Le groupe s’installe alors à la place Royale. L’argent rentre, mais vient avec une cohorte de tablettés des gouvernements et tout va de travers. On doit donner du travail à ce monde dont plus personne ne veut. Il y a beaucoup de gens avec des problèmes personnels et dont les compétences sont pour ainsi dire très moyennes pour ne pas dire nulles.

Jean-Paul Massé est alors désigné pour s’occuper du dossier de la Transat tandis que Langlois s’occupe des grands voiliers. Il rencontre une nuée de problèmes essentiellement liés à la méconnaissance des gens ciblés par la démarche. L’un des capitaines de vaisseau lui fait comprendre qu’à peu près tout le monde ne connaît rien du fleuve et qu’il existe des craintes d’y naviguer. André Langlois décide alors d’appeler un ami pour lui demander un « fond de tiroir » de 75 000 dollars. But de l’opération: faire venir les capitaines à Québec et les convaincre tous. Ceux-ci seront ravis de leur visite aux cours de laquelle ils rencontreront des membres du gouvernement du Québec dont le ministre Rodrigue Biron et le premier ministre René Lévesque.

Le groupe fait ses premiers voyages en Europe pour convaincre le vieux continent de s’impliquer dans la fête. On part de loin. Les Européens imaginent le St-Laurent comme un ruisseau. Il faut tout expliquer partout où l’on passe, à chaque conférence de presse. Le groupe traînait en plus comme un boulet les nationalistes d’un côté et les fédéralistes de l’autre qui distribuaient aux cousins les épinglettes aux couleurs fleurdelisées ou unifoliées. C’était selon…

Le diable est aux vaches entre les cousins à St-Malo qui accrochent aussi sur des peccadilles d’ordre politique. À bout de patience, Jean-Paul Massé qui n’est pas du genre conciliant, leur fait comprendre qu’il n’a pas de temps à perdre avec ce genre de considérations. « LaRochelle est à deux pas… »   Comprenant qu’il est minuit moins cinq, les Français font alors sortir Massé de la salle de réunion pour d’abord s’entendre entre eux. Ils lâchent ensuite un coup de fil à Michel Etevenon qui accepte sur le champ de piloter le dossier le dossier avec les Québécois. À l’époque, Étevenon est le grand patron de la Route du Rhum. C’est un gars sérieux et surtout extrêmement compétent.

Les Québécois ne sont pourtant pas au bout de leurs peines. Quand Etevenon apprend que le départ doit avoir lieu de Québec, il fait comprendre à Massé que l’intérêt en prend un coup de l’autre côté de l’Atlantique. Abasourdi, Massé reprend l’avion avec André Langlois. Qu’est-ce qu’on fait? demande Langlois. « On fonce dans le tas » répond l’autre. « Jean-Paul Massé avait des qualités », dira André langlois. « Il savait parfois prendre des décisions difficiles. Et cette fois là, il a fait comprendre aux cousins que le départ serait chez nous et nulle part ailleurs. Ce n’était pas négociable. »

L’idéateur sera plus tard écarté de l’organisation des festivités et de la Transat. André Langlois n’en garde aucune amertume. « Je vois tous les matins ce que nous avons accompli. Toutes les marinas et toute la région ont profité des retombés de ce que nous avons mis de l’avant. Je suis un gars heureux et fier de ce que j’ai fait (…) » conclut le fondateur de la Transat.

Une histoire qui, comme bien d’autres, est faite de moments mémorables et d’autres moins glorieux. Mais ce qui compte, c’est le résultat.

Prochain article : On prend la mer!

Crédit photo: Cromby McNeil

Dans notre série sur l’histoire québécoise et canadienne de la course au large, il aurait été navrant d’oublier les exploits réalisés par nos champions olympiques. Le Canada a fourni au fil des ans de très grands athlètes qui ont profondément marqué l’histoire de la voile ici et à travers le monde.

Si pour les grands coureurs océaniques, trouver du financement pour construire un bateau et participer à une course majeure constitue une tâche interminablement longue et fastidieuse, dites-vous bien que le fait de participer aux olympiques et seulement d’avoir son nom sur la même ligne de départ que les meilleurs au monde est déjà un exploit en soi. Cela vient au terme de milliers d’heures d’entraînement, de sacrifices, et de souffrances physiques.

Un peu d’histoire…

Les jeux de Los Angeles ont été pollués par la guerre froide. Pour mémoire, l’année 1984 fut celle du retour de l’ascenseur quant au boycottage de 1980 à Moscou, où nombre de pays du monde libre avaient décidé d’user de cette tactique pour protester contre l’envahissement de l’Afghanistan par les Russes. Cette fois-ci ce sont les pays du bloc de l’Est qui étaient absents des jeux à Los Angeles.

Or si dans certaines disciplines, cette absence a pu faire une différence, il en va tout autrement en voile où les puissances de ce sport telles que la France, le Royaume-Uni, la Suède, l’Italie, l’Espagne, le Brésil et les États-Unis étaient bien présentes. Avis donc à celles et ceux qui seraient tentés de minimiser l’exploit canadien pour des raisons politiques…

Cette année-là donc, deux Canadiens sont sur les rangs en classe « Flying Dutchman ». Il s’agit du Québécois Evert Bastet et du Torontois Terry MacLaughlin. Bastet est un néo-Québécois originaire de Maracaibo au Venezuela. Ses parents immigrèrent au Canada en 1955. Il n’avait que 5 ans quand sa famille s’installe à Dorval. Ils sont voisins du club de voile de l’endroit où le père de Bastet passe de longues heures sur l’eau. Et comme c’est souvent le cas, le fils suit le papa à la trace. Il incorpore l’équipe canadienne de voile à 18ans après avoir raflé le championnat junior. Il participe à ses premiers jeux, ceux de Mexico en 1968.

MacLaughlin lui, vient de Toronto. Il est un produit du Royal Canadian Yacht-Club. À Los Angeles, les deux hommes s’allient pour offrir ce qui deviendra l’une des prestations les plus mémorables de l’histoire canadienne de la voile. Rappelons d’abord que les Flying Dutchman sont des dériveurs légers de 6,5 mètres munis d’un trapèze. Le gréement est complexe et comporte un coefficient de difficulté élevé pour ce qui est des manœuvres. MacLaughlin s’installe à la barre tandis que Bastet qui est réputé être un excellent régleur de voile est au trapèze. En ronde des médailles, les deux hommes terminent tout juste derrière les Américains Jonathan McKee et William Buchan, mais parviennent à contenir les redoutables Britanniques John Richard et Peter Allam. Ils arrachent ainsi la médaille d’argent. Evert Bastet devient ainsi le premier Québécois à remporter une médaille d’argent en voile aux olympiques.

L’année 1984 restera d’ailleurs dans les annales de la voile canadienne comme l’une des meilleures performances olympiques de l’histoire. John Kerr, Hans Fogh et Stephen Calder s’empareront de la médaille de bronze en Soling tandis que Terry Neilson fera de même en Finn.

Terry MacLauglin fait encore des vagues un peu partout en Amérique du Nord principalement sur des Farr 40, tandis qu’on peut serrer la main d’Evert Bastet qui arpente souvent les pontons du Yacht-Club de Hudson. Deux athlètes remarquables !