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Crédit photo: John Dennis

Une deuxième campagne canadienne se dessine en vue de la Velux 5 Oceans dont le départ est prévu pour le 17 octobre prochain. Le skipper John Dennis tente présentement de réunir le financement pour une participation à cette course autour du monde. Fait à noter encore plus surprenant, John Dennis est atteint de diabète et dépend de l’insuline…

« Je dois me piquer entre 7 et 12 fois par jour, mais je contrôle parfaitement mon diabète (…) » de dire le skipper lorsque nous l’avons rejoint par téléphone chez lui à Bedford près d’Halifax en après-midi hier. Le skipper s’était d’ailleurs déjà enclin de la possibilité de prendre le départ du Vendée-Globe, mais il semblerait que le médecin-chef de la course entretenait à l’époque, certaines craintes quant à la participation à ce tour du monde d’une personne souffrant du diabète  .

Bien que le contexte soit tout à fait différent et en rien comparable, mentionnons tout de même que ce ne serait pourtant pas la première fois qu’un Canadien dépendant d’insuline prendrait part à une épreuve sportive de haut niveau. Les « plus jeunes » d’entre nous se rappelleront sans doute les hauts faits de la carrière du hockeyeur Bobby Clarke qui devait lui aussi se piquer plusieurs fois chaque jour parfois même durant un match.

Par ailleurs, il ne s’agit pas de la première campagne de John Dennis. Ce dernier avait pris part en 2002-2003 à l’Around Alone, ancêtre de l’actuel Velux 5 Oceans. Dennis avait dû abandonner en Nouvelle-Zélande en raison de problèmes de générateur.

Le skipper négocie présentement l’acquisition d’un coursier dont il espère prendre livraison durant l’été.  « Le bateau que je vise est fiable et en très bon état. Nous l’équiperons d’un hydrogénérateur et d’un jeu de voiles neuves dès que nous l’aurons. Par contre, je ne pense pas pouvoir prendre le départ de la Route Halifax-Saint-Pierre et Miquelon comme Derek Hatfield. Je devrai préparer le bateau et vraisemblablement, j’aurai un peu moins de temps que l’équipe Spirit of Canada. Je dois faire un parcours de qualification et c’est autant de temps que je dois calculer dans mon agenda avec un échéancier qui s’arrête au 17 octobre prochain (…) » de poursuivre le marin originaire de Halifax. » 

John Dennis est marié et père de deux enfants maintenant adultes. Il a 65 ans. Il a fait carrière dans l’immobilier. Il travaille maintenant à temps partiel et donne des cours sur la sécurité en mer. John Dennis et son équipe tentent présentement de trouver un partenaire financier. On comprendra que dans les circonstances, il s’agirait d’une opportunité en or pour une entreprise œuvrant dans l’industrie pharmaceutique proche des milieux où l’on offre des traitements pour le diabète. L’arrivée d’un sponsor issu de ce secteur d’activités est d’ailleurs ce qu’espère vivement John Dennis.  

Crédit photo:  www.bluegreenpictures.com

L’un des coups les plus fumants de l’histoire canadienne de la course au large est sans aucun doute la victoire de Mike Birch lors de la Route du Rhum de 1978. Quoi que l’on dise, le vol de la première édition de cette course réputée aura fait entrer dans la légende le cowboy des mers et laissé des traces dont on parlera encore longtemps dans le milieu.

À l’aube de la décennie 80, le publiciste parisien Michel Etevenon débarque dans le milieu de la course au large avec l’idée de créer un nouveau sport spectacle. À l’époque, certains yacht-clubs anglais répugnent voir des publicités apparaître sur les voiles des bateaux. Certains vont même jusqu’à l’interdiction pure et simple de cette pratique. Cet état de fait bloque le développement de ce sport et nuit à certains coureurs dont l’indéniable talent ne peut être exploité en raison d’un manque de financement. Devant le peu d’empressement dont font preuve les sujets de Sa Majesté face à des solutions publicitaires nouvelles susceptibles de donner un avenir commercial à la course au large, Etevenon se tourne vers sa mère patrie. Il créé alors la Route du Rhum. Le concept est tout ce qu’il y a de plus simple. Un humain, un bateau, et la mer. Et puis bien sûr, une traversée de l’Atlantique entre la France Métropolitaine et la France outre-mer.

Etevenon est un visionnaire. Il a bourlingué avec le célèbre homme d’affaires et directeur de théâtre Bruno Coquatrix. Il sait où sont les culs de poules, le lait, la farine et les œufs quand il met le pied dans une cuisine. Il a appris à la bonne école et est donc très loin d’être au dépourvu en ce qui concerne le sens des affaires. Il s’allie donc avec l’union Française pour la Course au Large (UNCL) qui est à l’époque le grand manitou de la voile chez nos cousins. La course acquiert ainsi notoriété, crédibilité et est donc officiellement lancée.

Le 5 novembre 1978, trente-huit fous prennent le départ dont plusieurs à défaut d’être des néophytes, n’ont bien sûr fait aucun parcours de qualification ni même testé sur de longues distances la navigabilité de leur « chaloupe » en peau de pette bricolée. Beaucoup sont dotés de bateau de plaisance. On retrouve sur la ligne de départ quelques marins expérimentés ayant des noms connus comme ceux de Philippe Poupon, Florence Arthaud ou Olivier De Kersauson. De tous ces joyeux « illuminés, » seuls 24 couperont le fil d’arrivée

À l’époque, les moyens de communication modernes se résument à la VHF. On navigue au sextant et les approximations caractérisent les relevés de positions. Après 23 jours de mer, le français Michel Malinovsky est bon premier. Il semble alors se diriger vers la victoire sans trop d’inquiétude. Mais c’est sans compter sur le canadien Mike Birch qui navigue sur un multicoque, une bête rare à l’époque, mais qui démontrera par la suite une supériorité incontestable sur les traditionnels monocoques.

Au moment même où l’on attend Malinovsky qui n’est plus qu’à quelques brasses de l’arrivée, on voit soudainement poindre à l’horizon le voilier de Birch aux couleurs de son sponsor l’entreprise de photographie américaine Olympus. Le trimaran double alors le cigare bleu de Malinovsky et fond littéralement sur la ligne d’arrivée devant une tribune de cousins médusés pour ne pas dire consternés. Eux qui attendaient leur compatriote pour le porter en triomphe, voilà que le canadien, tel le renard de Lafontaine volant le fromage, vient casser le party en coiffant le Français par seulement 98 secondes, un nez de longueur. C’est l’apothéose pour Birch qui devient à 48 ans, le premier récipiendaire d’une victoire dans cette prestigieuse course.

Ce sera le début d’une longue série de succès pour le canadien. Mike Birch qui est d’origine britanno-colombienne s’installera plus tard à Québec et deviendra l’un des plus célèbres marins canadiens et québécois de l’histoire en remportant pendant deux années consécutives soit en 1991 et en 1992 le championnat du monde de la FICO. Il bourlingue entre les Îles de la Madeleine, Gaspé où il retrouve son ami Réjean Desgagnés et Newport où il construit encore des bateaux. Il réside toujours à Québec, ville-hôte de la Transat Québec –Saint-Malo sur laquelle il s’est aussi illustré à plusieurs reprises. Il a maintenant 78 ans et à mis à l’eau l’automne dernier son nouveau bateau baptisé Dolly.

Crédit photo: ©L’Équipe. Mike Birch accueilli à Pointe-à-Pître par le ministre français des sports Pierre Soisson

En avril 1981, le journal Ottawa Citizen publie un article dans lequel on raconte qu’un certain Don Macdonald projette de financer une équipe canadienne pour prendre part à la première édition de la Louis Vuiton Cup, cette série d’épreuves servant à déterminer le challenger officiel de la Coupe America. Macdonald qui est originaire de la Colombie-Britannique s’adjoint les services de trois autres partenaires, soit Marvin McDill, Robert Muir et William Neidl. Il s’agira de la première tentative du Canada pour devenir titulaire de l’aiguière d’argent, et ce depuis plus de 100 ans.

Les quatre hommes se réunissent une première fois dans un petit motel discret pour lancer le projet. « Nous avons discuté toute la nuit et au petit matin, le sujet a dévié sur la politique (…) À un moment critique de notre histoire, on s’est rendu compte que notre initiative pouvait avoir un certain impact sur l’unité du pays (…) » dira plus tard Don Macdonald, qui est devenu marin pêcheur après avoir fait carrière dans le milieu de la construction.

Comme il est obligatoire d’être associé à un yacht-club pour prendre part à l’America’s  Cup, le club des quatre se voit contraint de former l’une de ces entités en raison des valses-hésitations des yacht-clubs existants, notamment le Royal Canadian Yacht-Club de Toronto où on est plus que perplexe devant un projet extrêmement coûteux et fort engageant.

Quant à Macdonald, ce dernier avoue candidement au Ottawa Citizen, que ses trois partenaires sont originaires des prairies et des rocheuses ; et qu’incidemment, ils n’ont jamais vu une goûte d’eau salée de leur vie… On comprendra alors l’attitude des dirigeants des yacht-clubs qui se grattent le cuir chevelu en regardant ce projet.

Devant cela, Macdonald ne se décourage pas. Lui et son groupe décidèrent donc de former un yacht-club sous « pavillon de complaisance »… Situé à 75 kilomètres au nord-ouest du Royal Yacht-Club de Vancouver, le « Secret Cove Yacht-Club » (c’est son nom) voit ainsi le jour aux fins express de supporter la candidature canadienne comme challenger de la Coupe America. Le club compte 20 membres pour la plupart vendus d’avance au projet, à une époque où la Cup est encore disons « minimalement abordable » avec une formule mettant en scène des voiliers de 12 mètres.  

Macdonald sait aussi que le défi sera loin d’être une sinécure. De grosses pointures de la voile, des gens ayant marqué ce sport à l’échelle internationale seront au rendez-vous. Ils ne feront pas de cadeau.

Pour revenir à Macdonald, quelques jours plus tard, il se présente en personne au New york Yacht-Club pour y déposer les 10 000 dollars US qui sont requis en dépôt de candidature. C’est là qu’en feuilletant les règles de la Cup, il découvre qu’il est indispensable d’être associé à un yacht-club, d’où la démarche pour fonder le yacht-club de service nommé précédemment.

Au même moment, à l’autre bout du pays, le Royal Nova-Scotia Yacht-Squadron cultive lui aussi le rêve de ravir la Cup aux Américains. Les talentueux constructeurs navals de Lunenburg  en Nouvelle-Écosse bâtissent le True North, un bateau qui est encore considéré aujourd’hui par les experts comme le Avro  Arrow  de l’America’s Cup. Ce bateau dessiné par Steve Killing était de loin le plus rapide de tous les AC de son époque. Hélas, faute de budget, le coursier n’a jamais pu être adéquatement préparé pour prendre part à la Louis Vuiton Cup. Le Canada portera donc son choix sur le plan dessiné par l’architecte d’origine montréalaise Bruce Kerby. Les deux projets, ceux de la côte ouest et de la côte est fusionneront et ce sera le Néo-Brunswickois Terry MacLaughlin qui agira comme skipper sur le Canada 2.

Sept équipes sont en lice pour tenter de faire face aux Américains, dont deux équipes françaises dirigées par Marc et Yves pajot. L’équipe canadienne fait bonne figure. Elle terminera quatrième et se rendra ainsi en quart de finale avant de finalement s’incliner devant les Australiens qui cette année-là, raviront pour la première fois en 137 ans l’America’s Cup aux Américains dirigés par le non moins diminutif célèbre Dennis Conner.

En 1988, Dennis Conner se rachète d’ailleurs en remettant et remet la main sur la Cup en Australie. Le Canada tente une fois de plus de devenir le challenger mais est rapidement évincé. Ce sera la dernière fois que les Canadiens présenteront leur candidature pour être les challengers de L’America’s Cup.

Le Canada 2 coule maintenant des jours paisibles en participant à des régates. Son port d’attache est maintenant dans les Antilles à St-Marteen.        

Avec l’aimable collaboration de Messieurs Louis Hardy et Denis Anger.