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Crédit image et photo: © Archives Nationales du Canada et Maurice Crosby .

« Les arbres qui feront le bois servant à construire la goélette qui battra le Bluenose ne sont pas encore plantés ! » Angus Walter : Skipper du Bluenose.

Si certains se demandent quel retentissement pourrait avoir une victoire canadienne dans le Vendée-Globe ou l’America’s Cup, ils n’ont qu’à regarder le Bluenose. On parle toujours et on parlera encore longtemps de ce joyau qui a marqué au fer rouge l’histoire mondiale de la course au large. Partout à travers la planète, les gens connaissent le Bluenose, ce pur-sang ayant à tout jamais laissé son empreinte sur le monde des courses océaniques.

Il s’agit de l’époque la plus glorieuse de l’histoire canadienne de la course océanique, et de très loin. Le Bluenose est pour les Canadiens ce qu’est le Penn Duick aux Français. À la différence près que ces derniers ont eu l’intelligence de conserver cette pièce magistrale de leur histoire navale.

La perle de l’histoire canadienne de la course océanique a quant à elle coulé près de la perle des Antilles. Le Bluenose a en effet été vendu en 1942 pour servir de bat-la-houle effectuant le transport de marchandises dans les Caraïbes. La goélette s’échoua sur un récif de corail et fît naufrage au large de l’île à Vache près d’Haïti en janvier 1946. Quelle incroyable sottise, que d’avoir laissé partir un tel bijou ! Le Halifax Herald en fit d’ailleurs mention en déclarant en éditorial que « sa disparition était un deuil national et l’ignominie de sa mort, une honte pour notre pays ».

Le magnifique Bluenose tient son nom du surnom que l’on donne aux Néo-Écossais qui en raison de leur exposition aux grands froids d’hiver se retrouvent parfois avec un nez bleu. L’autre origine de ce nom tiendrait du passé tory des Néo-Écossais. C’est le révérend loyaliste Jacob Bailey qui attribue pour la première fois ce pseudonyme peu enviable aux gens de la Nouvelle-Écosse.

Le Bluenose fit sa marque dans les années 20. Après avoir vu la goélette canadienne Delawana s’être fait ravir le prestigieux titre de l’International Fishermen’s Trophy par la goélette américaine Esperanto, les Néo-Écossais sont aux abois. C’est la consternation dans la capitale canadienne de la voile. Ils répliquent donc en faisant construire le Bluenose qui prend facilement la mesure des autres prétendants au titre de Challenger. L’année suivante, la majestueuse goélette remporte haut la main un premier titre, défaisant la goélette américaine Elsie.

C’est alors le début d’une série de victoires pour ainsi dire jamais vu dans l’histoire de la course au large. La goélette ne connaîtra presque jamais la défaite durant les 20 années de courses auxquels elle prendra part. Pendant 17 ans, elle fera la fierté des gens de la Nouvelle-Écosse où elle ramènera sans interruption le même trophée année après année. Le Bluenose se farcit successivement les goélettes Elsie, Colombia et Henry Ford.  Seule la Goélette Gertrude L. Thebaud viendra briser temporairement ce monopole remportant la coupe Lipton en 1930. Le Bluenose lui rendra la monnaie en 1931 lors de l’International Fisherman’s Trophy, terminant loin devant celle que l’on surnomme la « Boston debutante ». C’est l’apothéose pour le skipper Angus Walter et son équipage qui, après chaque victoire, sont accueillis en héros sur les quais de Lunenburg.

Le Bluenose marque l’imaginaire à un point tel qu’un timbre est émis à son effigie en 1929. Deux autres suivront en 1982 et en 1999. Il orne aussi les plaques minéralogiques des voitures de cette province canadienne. Le bateau a également été intronisé au temple canadien de la renommée du sport en 1955. Il y est durant de nombreuses années, le seul membre non humain à être titulaire de ce prestigieux honneur. Mais les Canadiens connaissent maintenant le Bluenose d’abord et avant tout pour son image que l’on retrouve à l’endos des pièces de dix cents.

Le Bluenose a vu le jour le 25 mars 1921. La goélette avait été construite d’abord pour la pêche à la morue. Dessinée par l’architecte William Roué, elle fût construite et assemblée au chantier de la firme Smith and Rhuland dans la ville de Luneneburg en Nouvelle-Écosse. 12 hommes d’équipage se relayaient pour faire avancer cette pure merveille dotée d’une voilure de 1036 mètres carrés. Son mât principal faisait quant à lui 38 mètres de hauteur tandis que le mât de misaine comptait 36 mètres. Et les deux étaient construits de pin de l’Oregon, un bois léger et très souple. 

Cinq officiers étaient aussi nécessaires à la chaîne de commandement de ce navire faisant tout de même 49 mètres de longueur pour une jauge de 258 tonnes métriques. Bref, c’était une très grosse machine qui devait être manœuvrée par des marins professionnels. La force du Bluenose résidait dans sa capacité de lofer. C’était aussi un bateau qui montait beaucoup mieux au près que la plupart de ses adversaires, ce qui lui conférait un très net avantage. Selon les experts, sa coque affilée serait à l’origine de sa domination. La quille ne faisait que 15 mètres de largeur pour un bateau de 49 mètres de longueur.  

En 1963, la famille Oland, célèbres brasseurs de bières de la Nouvelle-Écosse, fait construire une réplique exacte du Bluenose. Certains des ouvriers ayant charpenté la première goélette prennent part à la construction de la réplique. Le chantier du Bluenose II est lancé en vue de l’exposition universelle de 1967 marquant le centenaire du Canada. Appartenant maintenant à la province de la Nouvelle-Écosse, le navire parcourt maintenant les ports en rappelant, non sans une certaine nostalgie, la mémoire de son extraordinaire ancêtre. Par respect pour ce dernier, il ne participe toutefois à aucune course. 

Évidemment, nous ne pouvions parler de l’histoire canadienne et québécoise de la course au large sans faire mention de ce fabuleux chapitre qui fait maintenant la fierté de tous les Canadiens d’un océan à l’autre, et ce, en dépit du fait que nous ayons failli à notre tâche collective de protéger ce monument historique. Heureusement que pour rencontrer notre devoir de mémoire, il y a des gens comme la famille Oland qui sont à l’origine de la construction du Bluenose II.
   

Crédit photo: © AC Clopaedia

Peu de gens savent que le Canada s’est présenté deux fois coup sur coup à titre de challenger de l’America’s Cup. Cette ignorance est peut-être due au fait que les résultats de ces deux tentatives de conquête du plus vieux trophée du monde n’ont pas constitué le chapitre le plus glorieux de l’histoire canadienne de la course au large.

À la suite à la déconfiture de 1876, on aurait pu penser que le Canada aurait passé son tour. Mais au contraire, un autre yacht-club s’est désigné comme challenger de l’America’s Cup. C’est le Bay of Quinte qui se présente. Et une fois de plus, c’est encore le capitaine Alexander Cuthbert qui est désigné comme dirigeant du projet et skipper. Il fait construire le premier sloop de l’histoire de la Cup.

Le bateau est une fois de plus mis à l’eau très tard et conséquemment, il ne peut effectuer une descente du Saint-Laurent, la route étant trop longue. Le bateau sera donc acheminé vers New-York par le canal Érié via Oswego. Mais comme la largeur du voilier excède la largeur maximum du canal, l’équipage se voit contraint de ballaster le navire pour lui permettre d’accéder à certains passages étroits. On fait même appel à des mules pour permettre au bateau de négocier certaines parties du canal, ce qui lui vaudra le surnom un peu méchant de « Canadian Mud Turtle ». 

Quand le bateau rejoint enfin Albany dans l’État de New-York, l’équipage s’empresse d’installer le mât et de gréer le coursier pour lui permettre d’être prêt pour la course. Il arrivera à New-York le 30 octobre 1881. Au même moment s’amorcent les préparatifs du Defender en vue de la course qui aura lieu en novembre.

L’équipage de professionnels venant de Belleville en Ontario et promis au capitaine Alexander ne se présentera finalement jamais à New-York pour la course. À la hâte, on réunit donc un équipage de marins amateurs sélectionnés au Oswego Yacht-Club.

Atalanta, personnage de la mythologie grecque, est une jeune fillee connue pour sa vitesse. Elle ne voulut épouser uniquement le prétendant qui réussirait à la devancer lors d’une course. Pour ce qui est de l’Atalanta Canadienne, on peut presque dire que le mariage a été consommé avant même le début de l’épreuve. Si les nombreux prétendants de la mythologie grecque y ont laissé leur peau, dans le cas du bateau canadien, c’est la belle qui fût plutôt rapidement dévorée.

Le voilier du sujet de Sa Majesté se présente contre un adversaire de taille. C’est le célèbre Mischief qui est désigné pour être le defender du côté américain. Il s’agit d’une première. Le Defender est élu suite à une ronde éliminatoire au cours de laquelle il a eu le dessus sur plusieurs prétendants.

Le bateau dont la coque est faite d’acier est surnommé « Iron Pot ». Propriété du Britannique Joseph Busk, les origines de son propriétaire sont d’ailleurs l’objet d’une controverse quant au respect des règles édictées pour la défense de la Cup. Comme quoi les différends ne remontent pas à hier.

Une fois les discutions terminées, les deux bateaux se retrouvent sur l’eau. Le coursier américain infligera en moins de deux, une double taloche au pauvre voilier canadien. Le 9 novembre 1881, Mischief terminera un aller-retour de 32 milles nautiques avec plus de 28 minutes d’avance. Il sera une fois de plus sans pitié le lendemain, rajoutant dix minutes de plus à cet humiliant résultat.

Devant cette navrante performance du bateau canadien, l’acte de donation est modifié. Les challengers doivent dorénavant situés sur un affluent direct de la mer et surtout, ils doivent se rendre au lieu de l’épreuve avec leurs propres moyens. Plus question de mules donc !!

En 1882, l’Atalanta navigue sur le lac Ontario et prend part à la Fisher Cup. Il s’emparera du trophée qu’il conservera jusqu’en 1886. Par la suite, le bateau sera endommagé par un incendie. En 1896, il sera par la suite vendu et ramené à Chicago pour y être restauré. La dernière fois qu’on l’a vu, l’Atalanta naviguait près de la Nouvelle-Orléans.

Source : AC Clopaedia. 
  

Crédit photo: © Site de l’America’s Cup.

À l’été 1874, un groupe d’hommes d’affaires impliqués dans le milieu nautique décident de se rencontrer pour fonder le premier syndicat canadien qui deviendra challenger de l’America’s Cup. Le groupe est dirigé par le Major Charles Gifford, vice commodore du Royal Canadian Yacht-Club. Il comprend John Bell, Murray Geddes ainsi que les frères Fred et Allan Lucas.

Le groupe décide de faire construire une goélette. Le capitaine Alexander Cuthbert sera l’architecte, le constructeur et à la fois le skipper. Le bateau est mis à l’eau deux ans plus tard au printemps, plus précisément en mai 1876. Le bâtiment prend par la suite rapidement la direction de Newport en effectuant une descente du fleuve Saint-Laurent puis par le golfe jusqu’aux USA.

Les Américains ne manquent pas d’être étonnés devant le Countess of Dufferin, nommé ainsi en l’honneur du Gouverneur-Général de l’époque. Sa coque n’est presque pas poncée et rapidement, les journaux de new-yorkais n’épargnent pas ce détail dans leurs reportages. Le bateau ne semble absolument pas prêt à faire face au réputé adversaire qui l’attend.

En effet, la célèbre goélette Madeleine construite en 1868 est non seulement fin prête mais également optimisée. On a retapé le bateau durant toute l’année 1875.  Elle dispose également d’un équipage aguerri et en dépit de son âge, elle se présente sur la ligne de départ sans aucun complexe. C’est Josephus Williams qui agit alors comme skipper du voilier américain dessiné par le célèbre David Kerby.

Du côté des Canadiens, on s’empresse de préparer le centerboard shooner qui luttera pour la troisième édition de l’aiguière d’argent. Entre autre, on ajuste les voiles et le gréement à la hâte. On comprend avant même le départ de la première course que les choses risquent d’être extrêmement laborieuses mais il est trop tard pour reculer… Alexander Cuthbert s’est adjoint les services de Joe Ellsworth qui agit comme co-skipper. On retrouve également à bord les capitaines Samuel Greenwood et J.B. Bretherton.

Cela fait près de cinq années qu’aucun match n’a eu lieu pour la conquête de la Cup et la veille, tous sont fébriles. Dans la matinée du 11 août 1876, les matchs débutent. Pour la première fois, le départ est donnée sous voiles alors que traditionnellement, celui-ci avait lieu à l’ancre avec les voiles ferlées. La première épreuve est un parcours côtier de 32,6 milles nautiques que les Américains remporteront par 10 minutes et 59 secondes. Une véritable gifle !

Mais la défaite sera encore plus cinglante le lendemain. Sur un parcours offshore de 40 milles nautiques, les canadiens terminent à 27 minutes et 14 secondes de la Madeleine. Et s’en est fait du Countess of Dufferin dont le passage comme challenger de la Cup aura été aussi bref que décevant. Les journalistes américains ont le triomphe modeste car ils veulent éviter de bousiller les efforts du New-York Yacht-Club qui tente d’attirer d’autres challengers.

Quant au bateau canadien, il sera par la suite vendu aux enchères puis ramené sur le lac Ontario où il impressionnera par ses très rapides bords de reaching qui atteignent plus de 14 nœuds, lors de certaines compétitions auxquelles il prendra part. Plus tard en 1879, il sera vendu pour 5000 dollars et servira de charter. À la même époque, on invite les gens à monter à bord du coursier pour 25 cents. Dans la même année, le Capitaine Pine, qui deviendra plus tard le commodore du Chicago Yacht-Club, rachète le voilier pour presque rien. Le bateau prend alors part à des compétitions sur le lac Michigan avant d’être converti en clubhouse flottant. La goélette est à Chicago pour l’exposition universelle en 1893.  À la fin de cet ‘été là,  le navire est remorqué hors du brise-lame puis coulé. Triste fin !

Countess of Dufferin

Mise à L’eau: mai 1876

Matériaux: Chêne de Northumberland 

Dimensions

Lenght overall (LOA): 32.61m
Lenght waterline (LWL): 29.12m
Beam: 7.25 m
Draft: 1.95 m
Draft with centerboard: 5.48 m
Displacement: 138.2 tonnes / 49 tonnes
Sail area: 744m2
Rating: 9028.40 (Cubical contents) – 8499.17
Mast: 22.40m
Boom: 19.20m
Bowsprit: – reefed: 4.57 m – fitting out: 12.60m
Topmast: 10.30m
Foremast: 21.25m
Foretopmast: 9.85m

Source : site internet de l’America’s Cup.