Crédit photo: Site internet de la Route du Rhum.

Beaucoup d’efforts sont faits pour vous rapporter ce qui se passe en mer de la manière la plus intéressante qui soit. Toutefois, rien n’est aussi vivant qu’une version écrite par le skipper même.

Aujourd’hui, nous avons donc le plaisir de vous offrir le récit d’Étienne Giroire. Étienne nous a aimablement fait parvenir le passionnant texte qui suit, que nous reproduisons en intégralité et qui raconte habilement l’ambiance quasi monastique qui règne sur un coursier lorsqu’on est seul en mer. Nous lui cédons donc la plume et notre page aujourd’hui.

Nous en profitons bien sûr pour remercier Étienne et surtout pour inviter tous les marins qui à l’instar de ce dernier se sentent aussi l’âme d’un scribe à nous envoyer des textes s’ils le désirent. C’est toujours un plaisir pour le public de vous lire et pour nous de vous publier.

Rhum 2010: Par Étienne Giroire

Mon départ du Rhum ne fut pas très spectaculaire. Après avoir débarqué mon neveu Hervé et John de Colligo Marine sur mon pneumatique d’assistance, je me retrouvé derrière le gros de la flotte, faisant surtout attention de ne pas me mettre en difficulté sur ce plan d’eau très fréquenté. Je pense avoir traversé la ligne de départ avec 4 milles nautiques de retard, au grand largue, screecher et grand-voile dans le vent mollissant. Je suis avec quelques Class 40, sous spi, et devant nous, l’horizon est rempli de spinnakers multicolores, les grands bateaux déboulent vers la marque de parcours du cap Fréhel…. Le vent tombe complètement un moment, puis revient sur l’autre panne, j’envoie le spi, je suis rejoint par mon pneumatique d’assistance, et en passant la marque de parcours obligatoire du cap Fréhel, entourée de spectateurs, le point d’amure du spi lâche ! La chaussette ATN  remplit son office, récupérer le spinnaker sans encombre, puis je déroule le screecher, je suis maintenant parti pour sortir de la Manche au grand largue. L’après-midi est superbe et je m’offre une soirée de voile, tout le monde fait route plein ouest, l’hélicoptère de Sea Events me visite et fera de très belles images ; puis je reste seul, avec le soleil couchant sur la Bretagne, remerciant les Dieux de nous avoir fourni un temps si maniable pour nous les coureurs et les spectateurs.

Je rattrape doucement des Class 40, Jean-Paul Froc sur ‘Eurosanit’ est au vent, longeant la côte, je le distance doucement ; Luc Coquelin ‘Pour le rire Médecin’ est lui aussi au vent, son gréement de ketch caractéristique, je le passe doucement aussi… la nuit arrive, je devine déjà Ouessant et la pointe de la Bretagne, le haut du golfe de Gascogne que nous devons traverser et où tant de bateaux du Rhum et autres ont fait naufrage. Là encore, superbes conditions météo, il fait à peine froid ! Vent de travers, je rattrape doucement des bateaux que je devine à l’horizon sur tribord, sur bâbord, grâce a leurs feux de tête de mât, je me souviens de quelques croisements nocturnes proches… Tout va bien à bord, je retrouve avec plaisir mes habitudes de marin solitaire, thé chaud, fruits, petite sieste…    

Triste rencontre.

Le lendemain, en milieu d’après-midi, je vois quelque chose sous le vent, ça ressemble à un écueil, quelque chose qui flotte. Ma route me fait passer juste à côté, et je reconnais bientôt les deux coques d’un catamaran retourné ! Je pense aussitôt à un concurrent du Rhum, à qui je devrais évidemment porter secours, je me prépare à affaler la grand-voile, quand je reconnais ‘Formule TAG’ ! Sous son nom actuel de ‘Spirit of Antigua’, propriétaire Tony Bullymore, le catamaran de 33 mètres. C’est un bateau que je connais très bien, pour avoir navigué dessus une saison entière avec Mike Birch en 1984. Il y a quatre jours, Mike m’avait indiqué que ‘Formule TAG’ venait de se retourner dans le golfe de Gascogne, lors d’un convoyage. De voir ce grand bateau (33m x 13m) à l’envers m’a foutu un sérieux coup au mental : je suis reste 2 milles nautiques a côté, j’ai pris quelques photos puis je suis reparti vers le cap Finisterre. Plus tard, cette image me hantera et me fera douter de tous mes réglages et décisions de manœuvre jusqu’à l’abrutissement…

C’est à ce moment-là que le mouflage de la drisse de grand-voile a cassé ! Comme dans l’Ostar 2005 ! Il y avait trop de mer pour pouvoir monter au mat, j’étais non loin de la côte espagnole, j’ai donc pris la décision de m’en rapprocher pour pouvoir réparer dans un endroit calme et protégé. Avec le recul, ce fut une erreur, car je perdis une journée et en continuant vers les Açores, je me dirigeai vers des zones de calmes de toute façon. Je suis donc arrivé à la nuit tombée non loin du petit port de Ribadeo, par mer calme, je suis rapidement monté, j’ai réparé, avant de repartir vers l’ouest immédiatement : non sans être resté encalminé trois ou quatre heures, ce qui m’a permis de dormir ; puis le vent d’ouest s’est levé, évidemment, dans le pif ! Il a fallu alors tirer  des longs bords toute la nuit, maudissant ma décision de me détourner…

Mon copain le bateau.

Le lendemain matin, je double enfin le cap Finisterre, je ne suis pas seul, le Class 40 ‘Kogane’ m’accompagne quelques milles. Vers midi, j’appelle mon fidèle routeur Yvo : il me dit : « vas-y Étienne, direction le sud des Acores, il y a de l’air partout ! » Enfin ! Je fais route directe, sous spi, il n’y a pas beaucoup d’air, mais quelle satisfaction d’entamer la traversée ! C’est toujours difficile d’effectuer le grand plongeon. Je suis maintenant dans la belle partie de la Route du Rhum, la route sud, autour de l’anticyclone des Acores. Le risque existe cependant de se faire attraper par les calmes dans mon nord. Mais le temps se réchauffe, grand ciel bleu, le vent souffle du secteur est, je me sers du grand spi de tête, c’est un grand bonheur de le voir porter des heures entières, mais ma tête de mat est mal haubanée, et les barres de flèche frontales trop agressives pour que je risque le porter avec plus de 5 à 8 nœuds de vent. Je vais toujours aussi vite que le vent, parfois plus vite quand je barre, autrement, le bateau est plat, sec, tout ouvert, un vrai bonheur, je peux bricoler tranquillement, les panneaux solaires chargent bien, je change une drisse, matelote à droite à gauche, surliure si besoin, la belle vie du marin qui bidouille sur son copain le bateau et affûte sa monture !

De temps à autre, le vent monte, j’adapte la voilure immédiatement, j’affale le spinnaker, j’envoie le screecher, je me souviens de belles chevauchées à plus de 20 nœuds, mais seulement quand je barre, autrement le bateau dépasse rarement les 14 à 16 nœuds, dès qu’il y a un peu de mer, ce qui agit sur l’assiette du bateau, il faut barrer pour garder le vent apparent juste bien, en mer plate, le pilote fait son boulot, le bateau bien toilé est stable et régulier, mais dès que les vagues brassent un peu le bateau, ça prend un barreur pour rester dans le groove et relancer le trimaran : ces bateaux créent le propre vent apparent et mon le mien réagit vite et bien, il passe bien dans la mer, rarement d’enfournement, ou si l’étrave sous le vent rentre dans le dos d’une vague que nous rattrapons, il se dégage vite et se remet à plat… un super canot !

À ce train la, je rattrape du monde, j’étais descendu 9e, mais Christine Montlouis ‘Un monde bleu tout en vert’ à démâté lors d’une collision ; puis 8e, quand le benjamin de la course, Joris de Carlan sur ‘Generick’ est retourné sur la Bretagne avec une voie d’eau ; vite 7e quand Pierre Yves Chatelin sur ‘Destination Calais’ s’est arrêté aux Açores. Je suis même passé sixième, pendant ce temps, Luc Coquelin ‘Pour le rire Medecin’ était troisième sur une route médiane, Charlie Capelle sur ‘A’Capella’ s’offrait une très belle deuxième place derrière le bel Open 50 ‘Vento di Sardegna’, skippé par Andrea Mura qui mène allégrement depuis le départ sur la route Nord qui lui convient bien. J’ai 170 miles de retard : il va plus vite et sur une route plus courte. L’option sud se justifiera en fin de parcours, quand les sudistes profitent des alizés, portant, alors que les nordistes seront au près contre mer et vent, et donc forcement ralenti…

En course.

De temps en temps, le temps forcit, mais dans le bon sens : rien a voir avec L’Ostar, qui est contre le vent tout le temps avec ciel bas, couvert, et mer froide, j’ai même vu de la glace en 1992 ! Bref, que du plaisir : je continue à bien avancer, pas assez vite à mon goût évidemment, mais le vent reste calme : je suis presque tout le temps grand-voile haute et spinnaker, ou screecher quand le vent refuse.

Après une semaine de course, le temps se réchauffe graduellement, l’eau aussi, elle est maintenant a plus de 20°C, dixit mon instrument NKE, je vis en short et T-shirt, le bateau est sec et plat, les batteries sont chargées, je mange bien, bois du thé souvent, dors beaucoup….

Le bateau est progressivement mieux rangé. Je parle avec Meg tous les jours, ainsi que Yvo, et le PC course, je reçois des courriels, mais ne peux plus en envoyer, j’obtiens cependant de superbes messages de la famille et amis, qui me suivent sans faillir et me motivent fort. Le temps prend une mesure différente, je vois tous les levers et couchers de soleil, espérant le rayon vert, je suis maintenant a la moitié de la course, dans une  bonne position, seul Jean-Paul Froc sur ‘Eurosanit’ est plus sud que moi, mais derrière, je passe bientôt Pierre Yves Guennec sur ‘Jeunes Dirigeants’, je suis 5e, maintenant en route directe, le vent reste du secteur est, oscillant Nord-Est à Sud-Est, j’empanne à la demande…

Un bateau m’a cependant doublé par le Sud, il s’agit de Julien Mabit sur ‘Monopticien.com’, l’ancien bateau de JP Mouligné, le joli Open 50 ‘CP Crayvalley’ avec lequel il avait brillamment remporté le BOC 1996 en classe 2. C’est normal : typiquement les Open 50 font la Route du Rhum en 18 – 19 jours, nos bateaux plus petits en 20 – 22 jours. Le meilleur temps pour un trimaran de 12 m date de 1982 par Jack Petit sur le trimaran Newick ‘Kriter 5’ en 19 jours ½, il va de soi que je comptais améliorer ce temps.
 
La course continue, je dois me répéter souvent que je fais la Route du Rhum et que le jeu est de pousser le bateau : je suis maintenant dans une latitude tropicale et le temps est à grains, l’eau est a 26 à 27°C, il fait beau et chaud, je vis en short, comme en Floride, et le vent est toujours de secteur est, c’est-à-dire portant, avec moi, me poussant vers les Antilles. Je passe mon temps à régler les voiles, peaufiner les réglages, je change de spinnaker à Screecher et arise ou renvoie la grand-voile à la demande, ça glisse bien. Régulièrement, un grain traverse ma route : le vent monte alors subitement a 25 – 30 noeuds, on rentre dans un nuage, en général j’affale la grand-voile en grand, et reste sous voile d’avant bordée plat, prêt à choquer si besoin…

Avarie de voile.

Lors d’un grain nocturne, je me laisse surprendre avec le screecher; le vent monte, le bateau accélère, il y a maintenant plus de 30 nœuds apparents, j’affale la grand-voile et abat en grand pour diminuer le vent apparent, quand le point d’amure du screecher se déchire et se désolidarise du tambour de l’emmagasineur ! La voile se retrousse sur son guindant et il est maintenant impossible de l’enrouler ! Et le Screecher n’est pas enraillé sur un étai : il est hissé, étarqué en guindant libre sur une drisse mouflée qui quand elle est choquée part n’importe où ! Mais je n’ai pas le choix : il me faut récupérer la voile qui commence à faseyer violemment dans le grain, la seule solution est de descendre le tout dans l’eau, au vent arrière, le bateau sur son erre va passer dessus, puis s’arrêter, puisque la voile affalée agira comme une ancre flottante. Et au moment où le bateau stoppé va commencer à pivoter autour de la voile, je vais devoir vite la hisser sur le pont et la saisir pour ne pas la perdre. La manœuvre se passe plutôt bien, mais je n’ai plus de screecher pour quelques jours : c’est une grosse perte, cette voile est très polyvalente, on s’en sert dans le petit temps au plus près ou petit largue, et avec de l’air au reaching, travers, un très bon outil vélique. Je repars bientôt avec mon foc de route et la grand-voile haute : mais la réparation du screecher est problématique, il me faut de bonnes aiguilles et du fil a voile, mais aussi beaucoup de manutention. Je dois la trouer à la perceuse afin de coudre de la sangle sur le guindant et point d’amure : c’est un gros boulot de couture, mais j’avance bien…

Le lendemain matin, la drisse de grand-voile lâche en tête de mat, encore au niveau de l’amarre du point fixe du mouflage : la grand-voile s’abat sur le pont et la drisse tombe à l’intérieur du mât ! Je n’ai donc d’autre solution que de monter en tête de mât pour passer une nouvelle drisse, en dehors du mat. Il y a malheureusement trop de mer pour monter efficacement, je dois attendre que le temps se calme un peu l’après-midi. Encore 10 à 12 noeuds de vent, un peu de houle, je n’ai pas le choix, je monte avec mon Mastclimber. Je m’habille avec plusieurs épaisseurs de vêtements pour amortir les chocs, et je commence mon ascension, j’arrive enfin en tête de mât… pour constater que la drisse de grand-voile attachée a la chaise du mastclimber s’est détachée dans la bagarre !

Il ne me reste plus qu’à redescendre, sérieusement fâché, je me repose un peu. Puis je repars là-haut, ça me prend 45 minutes pour monter, parce qu’à chaque vague, par cette houle croisée, je dois me cramponner au mat en attendant que ça se calme…
 
Maintenant, je peux le dire : j’en ai beaucoup beaucoup bavé. Là-haut, j’amarre de nouveau le mouflage, et j’en profite pour inverser la drisse, avant de redescendre couvert de bleus malgré les habits rembourrés. Et quand la grand-voile monte de nouveau, sans heurts, je ne peux que savourer le moment…

Chavirage.

À 6 heures le soir, je relance enfin le bateau, plutôt satisfait et bien crevé. Je suis sous grand-voile haute et foc, à 60° du vent, avec 8 à 10 noeuds de vent, le bateau aime, il navigue alors à 9-10 nœuds, facile. Je dîne, avant de m’octroyer une petite sieste dans le cockpit, le vent monte un peu, je prends un ris dans la grand-voile, ça me prend une minute. Petit thé, relax un peu, vers minuit, le vent monte  encore un peu, peut être 12 à 15noeuds peut-être, je prends le deuxième ris, le bateau va bien. La nuit est belle, étoilée, le cap est bon, je rattrape Charlie, tout va bien, je suis un champion, je suis même monté en tête de mat, et deux fois !, c’est la Route du Rhum, vas-y, tu es invincible. La nuit est si belle, et moi si crevé, que je me permets de descendre dans le carré et de m’allonger. Après tout, j’ai pris deux ris et je suis sous foc de route, ça devrait tenir jusqu’à 15 ou 20 nœuds.
Je me suis réveillé juste avant la culbute : le bateau accélérait, j’avais commencé un cycle de sommeil profond, je me suis retrouvé debout, au pied de la descente, avec le bateau qui pivotait autour de moi, par nuit noire. Je ne suis jamais tombé, debout, de l’eau jusqu’a la taille, avec tout qui tombait autour de moi, le bateau soudainement stoppé. J’ai aussitôt pensé au ditch bag, le sac rouge étanche avec Iridium, VHF, transpondeur, etc. qui flottait autour de moi. Le sac avec la combinaison de survie également, et le canot de sauvetage. J’ai alors ouvert le panneau latéral, juste à la nouvelle flottaison, et je suis sorti sur le bâbord du bateau : j’étais encore en situation de grain, avec de 25 à 30 nœuds de vent, un fort clapot, et surtout la nuit noire. Si je lâchais quelque chose, c’était immédiatement emporté par le vent et la mer : j’ai donc tiré à tâtons le bout d’auto gonflage du canot, il s’est gonflé en 30 secondes, et après l’avoir amarré sur les filets, j’ai pu mettre les sacs en sécurité a l’intérieur, sans avoir peur de les voir disparaître a la dérive, loin du bateau renversé.
 
Ma position est à ce moment : 40° 21W par 20° 59N, je suis à 1,350 milles des Antilles, dans le sud-ouest des Acores, au nord du Gulf Stream, trop loin pour espérer monter une mission de sauvetage. Il me faut maintenant attendre les secours, ils savent où je suis puisque mes balises Argos et Standart C ont cessé d’émettre, parce qu’immergées, je n’ai pu hélas, déloger ma balise de détresse Epirb, coincée derrière la table à carte, encore enveloppée dans son emballage.

Je suis retourné dans le bateau 3 fois, pour constater à chaque fois que le bateau s’était vidé à une vitesse incroyable, surtout après avoir ouvert la trappe de survie. Un trimaran qui brasse a l’envers, juste à la surface de la mer, agit comme une pompe, une membrane qui expulse son intérieur. Dans le bateau, très rapidement, il n’y avait plus que les planchers qui s’entrechoquaient et me heurtaient. Un bateau propre, vide et dénudé, avec des images incongrues : le moteur suspendu à l’envers, le dessous des banquettes.

Sauvetage.

Quand le Porte Conteneur ‘Fort St Georges’ m’a retrouvé, il me dira avoir vu une traînée de débris qui le menait jusqu’à moi. Deux heures plus tard, le jour s’est levé, heureusement, dans un sac qui flottait, je trouve une paire de lunettes ! Je peux finalement donner l’alerte : le directeur de course Jean Maurel m’appela 45 minutes plus tard et mis le Cross en alerte, qui m’appela une heure plus tard : « on s’occupe de vous ». J’avais enfilé le bas de la combinaison de survie pour rester sec et chaud, mais l’eau était chaude, 25° à 26° , je n’ai jamais eu froid,  j’avais des bouteilles d’eau douce, orange, sac de cacahuètes,  fruits secs. Le temps était beau et chaud, à peine une gentille houle. Je me souviens avoir eu du mal à définir mon humeur du moment, à part que je me sentais complètement con et anesthésié. J’ai dormi un peu, parlé au téléphone, assèche le canot. Vers midi heure locale, le Cross m’appelle : « nous avons dérouté un bateau, il est à 28 milles de vous, il fait route à 22 nœuds ». En effet, 45 minutes plus tard, je vois cette masse rectangulaire à l’horizon, dans un grain, qui me contacte par VHF : il ne me voyait pas, je l’ai guidé vers moi : « sous votre vent, à 5 milles ». Ils sont arrivés sous moi, j’ai dérivé doucement vers eux, puis j’ai détaché le canot de survie du trimaran, puis ils m’ont lancé une corde avant de me haler jusqu’au milieu du bateau où pendait l’échelle de pilote : après avoir hissé mes deux sacs, j’ai grimpé l’échelle, il était 14h45, puis je suis aussitôt monté a la passerelle rencontrer et remercier le commandant, 6 étages plus hauts que le pont, qui était déjà 8 mètres au dessus du niveau de la mer. De la passerelle, on voyait distinctement le halo blanc les voiles hissées sous mon bateau retourné. Le commandant, après m’avoir accueilli, donna alors l’ordre de reprendre la route vers Pointe à Pitre : j’ai alors regardé mon bateau disparaître définitivement dans notre sillage, il devait être 15h00. Bye bye mon joli trimaran jaune, ‘Up my Sleeve / ATNinc.com’, champion de l’Ostar 92 c’est très dur. J’ai perdu mon pote, ma monture, mon jouet, mon souffre-douleur, mon outil, mon arme. Mon alter ego, mon copain, une extension de moi-même.

Pointe à Pitre.

Le Porte Conteneur  CGM CMA Fort St-George, 200 mètres de long, assure la ligne hebdomadaire Le Havre – Pointe-à-Pitre / Fort-de-France, ramène 1,700 tonnes de bananes et de tout entre la France et les Antilles Française : 28 équipiers, Français ou Roumains, tous ravis de me rencontrer, ils m’ont traité comme un frère, ont pris des tonnes de photos que j’ai récupérées, et je suis arrive a Pointe a Pitre en avance sur mon planning !  J’ai tout perdu, passeports, carte de crédit, téléphones…  Quand j’arrive a Pointe-à-Pitre, Boris, membre des Golden Oldies Multihulls m’attend sur le quai, ainsi que la télévision locale : interview immédiate, puis Boris m’a emmené partout ou il me fallait aller, PC course, gendarmerie pour une déclaration de perte du passeport. Ma famille arrivait le même jour, j’ai alors passé 7 jours à répondre à des interviews et effectuer des démarches administratives pour pouvoir rentrer aux É.-U.. Mais c’était dur d’être sur le quai à accueillir les copains coureurs qui arrivaient !

Je suis très déçu d’avoir manqué l’un des meilleurs moments de la traversée : l’atterrissage, découvrir la Guadeloupe qui sort doucement de l’horizon, après 20 jours de mer, sur cette immensité liquide, et après un tour autour de l’ île, sprinter vers Pointe-à-Pitre, avec les amis et la famille là pour m’accueillir. Que du bonheur, le podium était proche !
    
Post-Scriptum.

Une des plus grandes différences entre mon Ostar 1992 et la Route du Rhum 2010 est la possibilité de communiquer tout le temps, et de savoir exactement où l’on se trouve et également que les autres savent ou vous êtes : ça engendre un sentiment de sécurité pas étranger a mon accident. Je me souviens en 1992 être très conscient du fait de savoir que personne ne savait ou je me trouvais précisément, et que j’étais seul, vraiment seul et que je ne pouvais compter sur personne pour m’aider s’il m’arrivait un accident, démâtage ou chavirage, j’étais donc beaucoup plus prudent et je naviguais d’une manière beaucoup plus conservatrice.