Voile En Ligne

 Cette entrevue

avec Michel Desjoyeaux 

est présentée par

Formation nautique Québec

Nous poursuivons notre entrevue avec Michel Desjoyeaux. Aujourd’hui, le skipper de Foncia nous entretient sur l’avenir et principalement sur les risques liés à la pratique de ce sport.

V.E.L. Est-ce que vous et vos collègues avez-vous une réflexion en cours sur la problématique des avaries à répétition, sur le risque financier que cela fait peser sur les épaules des sponsors ainsi que sur l’avenir de la classe IMOCA dans ce contexte?

M.D. «C’est déjà difficile de faire des règlementations qui vont dans le bon sens. On constate qu’il y a eu beaucoup d’abandons, mais ce n’est pas une catastrophe pour autant. Dans d’autres sports mécaniques pourtant plus fortunés que la voile, on retrouve des niveaux d’abandons beaucoup plus importants. D’autre part, sur les 19 abandons du Vendée-Globe, il y a 19 causes différentes, dont plusieurs qui ont frappé des objets flottants non identifiés. Certes, il ya des problèmes de fiabilité, mais il vient un temps où le skipper doit décider de mettre des critères de sécurité à certains endroits.  Chez nous par exemple, la quille de Foncia a été calculée par trois bureaux d’architectes incluant un dernier coup de moulinette donné par mon équipe. Voilà pourquoi j’ai confiance en toute cette chaîne d’efforts et que je n’ai aucun doute sur la fiabilité de chacun des éléments de mon bateau, que ce soit la quille, les cloisons de mât le vérin ou quoi que ce soit d’autre.

Cette sécurité me permet d’avoir la disponibilité d’esprit pour faire marcher mon bateau parce que je sais qu’il est largement assez solide pour ce que je veux en tirer. Nous avons construit le bateau sur les mêmes standards que s’il s’agissait d’un bateau mené en équipage. Nous avions ainsi établi qu’en équipe, il pouvait marcher à 23 ou 24 nœuds de moyenne dans les mers du Sud. Et comme sur le Vendée-Globe, nous sommes en solitaire, en maintenant un rythme autour des 20 nœuds, je savais que j’étais largement en dessous du point de rupture. Voilà pourquoi j’avais la décontraction pour tirer toute la quintessence de Foncia. C’est grâce à ces petites choses que l’on va si loin. Si un skipper ne s’intéresse qu’aux voiles et au sport et pas à la technologie, il risque d’avoir des problèmes difficiles à maîtriser.

Maintenant, il ne faut jamais faire le malin. On me dira encore que je manque d’humilité, mais je crois qu’aujourd’hui, je peux me permettre d’être un plus rassuré dans ce que je dis. Mais ça ne veut pas dire pour autant qu’une démarche, si structurée soit-elle, fait en sorte qu’il ne nous arrivera rien. La mer est un milieu très difficile et surtout très incertain.

En Formule 1, par exemple il n’est pas rare de voir des voitures démolies. Pourtant, il y en a toujours autant au départ lors du grand-prix suivant. Ron Dennis le patron de MacLaren disait que les voitures ont le droit de casser leur moteur entre le drapeau à damier et le camion qui les ramène à l’écurie. Nous vivons un peu la même chose. On ne peut pas être faillible, on n’a pas le droit de casser, on est considérés comme les derniers grands aventuriers et on doit être au dessus de toutes les vicissitudes de la vie? Je crois que cela est assez éloigné de la vérité et surtout de la réalité d’un voilier de course qui part en mer pour trois mois. »

V.E.L. Doit-on comprendre que vous laisseriez de côté l’idée de diminuer la puissance des monocoques comme certains le préconisent?

Il faut faire attention à ce que l’on entend par réduction de la puissance. Si par exemple, on caractérise la puissance par ce que l’on appelle le moment de redressement, diminuer celle-ci en faisant des bateaux dont le moment de redressement serait plus faible rapprocherait les monocoques d’une limite d’instabilité. Si d’autre part, on diminue la hauteur des mâts pour amoindrir la surface de voile sous le prétexte que c’est trop grand pour un homme seul, idée que je ne partage pas soit dit en passant, ça augmenterait alors le moment de redressement. Alors, du coup, qu’est-ce que l’on décrit comme la puissance, qu’est-ce qui est limitant et quelle est la moins mauvaise décision à prendre? Bien que l’on doive imaginer des règles pour qu’il y ait une équité sportive, il ne faut pas penser que les bateaux sont faits pour être cassés. On fait des bateaux pour la compétition et il est normal que de temps en temps on aille un peu trop près des limites. Mais cela fait partie du jeu.

On est dans cette problématique. Nous pourrions revenir à des bateaux monotypes certes, mais cela figerait complètement l’évolution technologique. On ne peut pas geler une jauge pendant dix ou quinze ans. Il ne faut pas oublier que les bancs d’essai, que sont des classes comme l’IMOCA, permettent aussi de faire progresser d’autres jauges et ultimement tout le milieu de la voile. Voilà pourquoi il m’apparaît quelque peu réducteur de croire que l’on va imaginer des règles qui vont permettre de ne plus casser les bateaux.

V.E.L. Est-ce que les conditions de mer et de météo étaient plus difficiles cette année? Certains disent qu’un Vendée-globe comme celui-là aurait pu avoir des conséquences funestes dans les années 80 ou 90. Qu’en pensez-vous?

M.D. «Je n’ai pas eu cette impression d’où j’étais. Ça me semblait même moins difficile qu’il y a huit ans. Mais je pense que cela était surtout dû aux prévisions météo qui sont bien meilleures que ce qu’elles étaient à cette époque. On peut maintenant choisir de faire plus de route avec moins de vent en surfant sur la bordure ou encore de couper au centre d’une dépression où ça souffle fort, mais où aussi, la mer est plus dure. C’est le genre de choix que la précision des fichiers météo d’aujourd’hui permet de faire.

Le fait d’avoir augmenté l’angle de chavirage de nos bateaux comme la jauge l’impose contribue aussi à la sécurité. Les bateaux sont plus marins sans pour autant aller moins vite. Voilà pourquoi, entre autres, on déplore beaucoup moins de pertes de vie. Et cela est une évolution remarquable.

Ceci étant dit, quand on pratique un sport comme le nôtre, il faut s’attendre à prendre des risques. Ils ne sont pas pour autant plus dangereux que ceux que l’on prend sur terre, si tant est qu’on fasse les choses de manière sécuritaire. Le risque zéro n’existera jamais, ni sur mer, ni sur terre. Chaque coureur assume ses propres risques. Nous ne sommes pas des fous et des kamikazes. Nous avons des familles, des enfants et des responsabilités. Nous sommes pour nombre d’entre nous des chefs d’entreprises. On ne fait donc pas cela pour jouer avec notre vie. On fait cela par plaisir et par passion, mais aussi de façon très rationnelle et raisonnée. »

V.E.L. Quel est l’avenir de ce sport ? Les économies émergentes sont-elles en train de s’accaparer de la course océanique en raison de leurs moyens financiers considérables ? Les petits marchés subiront-ils les conséquences du déplacement des évènements au profit d’autres cieux économiquement plus cléments pour les organisations?

M.D. Pourquoi pas ? Il y a d’autres endroits où l’on peut faire de la voile. La Volvo Ocean Race a démontré que le marché chinois de la voile de plaisance se développe, mais par contre, tout est à faire. Il leur faudra apprendre à construire des bateaux, aménager les ports de plaisance nécessaires, il faudra augmenter le nombre d’écoles de voile en raison de la demande. Cette dynamique est tout à fait envisageable. La Volvo Ocean Race a permis de faire découvrir la voile à d’autres nations que celles traditionnellement plus proches de ce sport. S’il y a d’autres nations qui participent et que la voile conquière d’autres marchés et que cela se traduit par l’expansion de ce sport en notoriété ou en popularité, croyez bien alors que je serai le premier enthousiasmé par cette nouvelle perspective. 

Propos recueillis le 26 mars 2009 par Daniel Lévesque