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Triste fin de course pour le basque Unaï Basourko et
son Pakea Bizkaïa.

Hélas, la mer n’est plus le désert liquide que l’on imagine. Ce ne sont plus les flots bleus à perte de vue. Les collisions avec des objets flottants sont monnaie courante. L’incident qui vient de se produire à bord du Spirit of Canada n’est d’ailleurs pas une première. Qu’on se souvienne seulement de la route du rhum 2002 ou un autre navigateur de chez nous, Georges Leblanc, avait été retardé de plusieurs jours, ayant dû se mettre à la cape pour nettoyer un bateau souillé à la grandeur par des nappes de pétrole émanant de l’épave du pétrolier Prestige qui avait sombré dans le secteur quelques jours plus auparavant.

Pour revenir à Derek Hatfield, mentionnons qu’il a pu nettoyer avec l‘équipement de nettoyage fourni par Mike Golding et son entreprise commanditaire Ecover.

Unaï Basourko forcé à l’abandon.

Unaï Basourko a abandonné vendredi dernier la course suite à un bris majeur de la boîte de safran tribord. Il y aurait une importante fissure qui nécessite impérativement un relaminage, ce qui est impossible à faire en pleine mer. Le navigateur basque fait route à vitesse réduite vers le nord et tentera de rejoindre l’Espagne avec un seul safran. C’est le 6ième abandon dans cette course.

photo: Spi Médias Daniel Lévesque

Premièrement, la recette « Un homme, un voilier et l’océan.», ça c’est la réalité de la course au large en solitaire. Même bien préparée d’une fois à l’autre elle n’a jamais la même saveur et quelquefois certains skippers y découvrent un goût amer. Peut-être qu’un peu de chance ou pas de malchance du tout pourrait adoucir le mélange. Mais comme le skipper n’a pas le droit de regard sur le dosage, il doit l’accepter comme elle lui est servie…

Presque trois semaines se sont écoulées depuis le départ. C’est peu de temps sur une si longue course océanique et déjà beaucoup de fatigue pour les skippers et leurs voiliers qui en ont pris plein la gueule dans le golfe de Gascogne. Gageons que les skippers ne s’attendaient pas à autre chose, surtout que le rapport météo précédant la course faisait état des conditions musclées qui les attendaient à proximité du Finistère. En cette saison automnale, la venue d’un front froid garantit une sortie du Golfe de Gascogne face au vent et dans une mer cahoteuse. Et force est d’admettre que les supers Open 60 ne s’adaptent pas très bien à ces difficiles conditions de mer. Leurs carènes plates sont conçues pour planer lorsque l’allure est débridée et ils tapent dangereusement au près. Ils y a quelques skippers qui ont dû retourner au port suite à des démâtages, des bris de coque ou de pont. Même qu’il y en a un qui a dû mettre le cap sur le Brésil. Mais au moins ils sont tous retournés à un port sans qu’il y ait de drame.

Il y en a eu aussi qui ont connu, après seulement un ou deux jours de course, des problèmes d’énergie, les équipements modernes de communication et de navigation tout comme les indispensables pilotes automatiques bouffent les ampères plus vite qu’il est possible de les renouveler. Avis aux skippers et préparateurs, afin d’éviter d’hypothéquer le résultat de leur course, est-ce qu’il ne serait pas plus sage de doter leurs coursiers d’équipements complémentaires, de rechange en ce qui concerne la recharge d’énergie ?

Je me souviens avoir déjà parcouru cette damnée région du Golfe de Gascogne par des vents de plus de 60 nœuds et une mer agitée de 7 à 8 mètres, à chaque secousse À chaque arrêt brutal face à une vague, à chaque fois que la carène tombait dans les creux, que ça faisait bang, À chaque fois que le mât vibrait, mon cœur s’arrêtait presque de battre. Je retenais mon souffle en espérant que la mer s’apaise et que la coque soit encore intacte.

Même lorsqu’elle résiste jusqu’à ce que la mer se calme, le skipper peut-être soulagé certes, mais il ne faut surtout pas qu’il ignore que le voilier et son gréement a subi un grand stress, de l’usure et il n’est pas exclu que les séquelles apparaissent lors des prochains gros temps. La possibilité que les coques, les gréements et les quilles ne révèlent leurs faiblesses que plus loin au large est toujours à considérer. Il s’agit d’être vigilent, à l’écoute de sa machine, de garder la foi et sa bonne humeur.

Il est souvent question des mers du sud et du passage du cap Horn comme étant les zones de navigation à problèmes, celles qui sont craintes principalement à cause de leur immensitée et du peu de secours qu’il est permis d’espérer dans ces parages. Mais statistiquement les conditions les plus éprouvantes pour les embarcations se retrouvent presque toujours en Atlantique Nord, dans ces régions du plateau continental et ce au cours des premiers et des derniers jours de la course. Certainement que les skippers ne se doutaient pas qu’ils descendraient l’Atlantique en direction du Cap Bon Espérance au près bon plein. Il est à noter aussi qu’il n’est pas nécessaire de faire le tour du monde à l’envers pour avoir à se payer le tiers du parcours face au vent. Imaginez-vous une carène qui tape violemment sur plus de 8,000 milles nautiques. Ça décoiffe, ça rend la vie à bord insupportable et ajoute plusieurs journées au tableau de navigation.

Les discussions donnent souvent beaucoup d’importance à la vélocité et la qualité de certains voiliers que l’on prétend beaucoup plus performants par rapport à l’ensemble des autres voiliers de la flotte. Après maintes vérifications, je remarque que la majorité des Open 60 engagés dans ce marathon sont plutôt récents, performants et bien préparés. Par contre mon analyse démontre hors de tout doute que les skippers les plus talentueux, expérimentés et confiants respectent un meilleur plan de course. Les bons patrons météo ainsi que le respect des principes de base, sont ce qui fait bien paraître leurs coursiers. Ce sont ceux qui sont plus endurants, patients, prévoyants et méthodiques. Ils adaptent et optimisent continuellement la voilure. Ils empannent régulièrement. Ils observent leurs adversaires tout autant que la météo. Ils évitent de longer les côtes de trop près. Ils positionnent graduellement leur route plus à l’ouest en évitant ainsi de rallonger leur parcours. Et finalement, ils évitent les options extrêmes tout en conservant une route médiane, ce qui les autorise à modifier au besoin leur stratégie sans trop qu’il n’y paraisse. S’ils sont aux avant-postes, ils régatent et se positionnent toujours entre l’arrivée et leurs poursuivants.

Lorsque je dis un peu de chance ou pas de malchance du tout, cela s’applique au fait que tous les voiliers de la course ont franchi le Pot au noir sans difficulté, sans trop encaisser de grains. Personne n’est resté encalminé comme à l’habitude. Les poursuivants eux aussi l’ont passé sans malchance à leur grande surprise. Tout en bénéficiant de vents plus favorables, ils se rapprochent des premiers. Pour cause, un anticyclone barre la route au peloton de tête qui doit rallonger sa route avant de bifurquer en direction du Cap Bon Espérance profiter enfin de vents portants.

Souhaitons encore plus de chance aux retardataires qui ferment la marche, en espérant qu’ils aient la possibilité de suivre une route plus directe et que l’état de la mer qui a malmené les leaders soit plus clémente pour eux au moment de leur passage. Ils sueront encore à pleines gouttes lorsque les premiers commenceront déjà à s’emmitoufler à l’approche de la première porte des glaces qu’ils devraient franchir aux alentours des premiers jours de décembre.

Les systèmes météos progressent très lentement, laissant les skippers indécis et embarrassés face aux décisions qu’ils ont à prendre. Même en sachant qu’ils n’ont aucun autre choix que de descendre sur une route sud au près bon plein, ils ne cessent de se creuser les méninges. À cette allure, en faisant route face au vent les voiliers ont des caps et des vitesses similaires. Fréquemment et pour des périodes plus ou moins longues, ils naviguent à la vue. Voilà encore une situation hallucinante et inhabituelle qui ne devrait pas perdurer bien longtemps, avec les vents portant qui gonfleront les voiles d’ici quelques jours.

Il y a de l’espoir pour tous, c’est ce qui les pousse à tourner autour du globe…

Une des dernières photos du voilier Port de Québec prise

Mais cela exclut les dizaines de milliers d’heures de travail acharné que Georges Leblanc et ses équipiers ont mis sur ce voilier. Et les gens de la mer savent que pour un marin, voir toutes ces heures de travail disparaître au fond de l’océan est un véritable deuil. Interview avec le skipper :

Est-ce que ce naufrage a quelque chose à voir avec ce qui s’est passé dans la Transat ?

«Non, absolument pas! Dans les semaines précédant le naufrage, l’équipe avait réparé le voilier et installé des renforts dans les caissons. Durant le convoyage vers Gaspé, nous avions continué de valider les modifications faites au courant de l’été, ainsi que les réparations effectuées après la Transat Québec>Saint-Malo. Le bateau allait merveilleusement bien. Il n’y avait pas une goutte d’eau dans la cale. Les pompes automatiques ne fonctionnaient jamais. Nous avions donc un bateau maximisé et en ordre. De toute façon, je tiens autant à la vie que quiconque et jamais je ne me serais risqué à naviguer avec un bateau qui n’est pas sécuritaire » de dire Georges Leblanc lorsque rencontré dans un restaurant de Lévis tôt vendredi matin.

Le voilier a coulé suite à une collision en mer avec un objet flottant. Des conditions musclées sévissaient alors. On parle de vent de 25 à 35 nœuds dans des vagues mesurant de 2 à 3 mètres, dont quelques-unes irrégulières, atteignant 5 mètres. Il s’agissait d’une mer inconfortable, mais pas inhabituelle. Certains coursiers naviguent en effet dans les 40es rugissant et les 50es hurlant où il n’est pas rare de retrouver des mers atteignant parfois deux fois cette hauteur dans des vents de 50 nœuds. Le seul inconvénient majeur était plutôt l’inconfort et le mal de mer qui accablait alors quelques équipiers. Mais ça, même certains professionnels le vivent. Et ça finit toujours par passer.

Un sablier qui coule vite!

Le skipper de Lévis réitère que lui et ses équipiers ont tout fait pour sauver le voilier, mais qu’à ce moment six vies humaines étaient en péril et qu’à leurs yeux rien n’avait plus d’importance que le sauvetage de l’équipage. « Je ne voulais absolument pas gaspiller les minutes qui s’écoulaient trop vite. Du fait que ces gars-là ne cumulaient pas beaucoup d’expérience océanique, il subsistait aussi un doute dans ma tête sur leur façon de réagir dans une telle situation. Aussi, lorsque j’ai pris ma décision, je me trouvais alors dans la pince avant du bateau et à partir de ce moment, je me suis retourné vers l’arrière en criant l’ordre à tous de se diriger immédiatement sur le pont. J’ai donc vidé le bateau de ses occupants. En retournant vers le cockpit, j’ai repoussé tout le monde vers l’extérieur, activé les deux balises de détresse, ramassé l’équipement de sauvetage et mon couteau. J’ai procédé ainsi parce que, à ce moment-là, je ne voulais pas que les équipiers s’attardent à l’intérieur, vu que le niveau de l’eau augmentait rapidement. Psychologiquement, cela aurait aussi pu nous créer des problèmes. Ça explique également pourquoi seulement deux d’entre eux m’avaient précédemment aidé dans une tentative désespérée pour colmater la voie d’eau., pendant que les autres sortaient les habits de survie »

Mais comment tout cela a-t-il commencé?

«Quelques minutes auparavant, le bateau avait soudainement ralenti après que nous ayons entendu un bruit sourd. Une minute plus tard, le barreur me faisait part du fait que la vitesse du voilier avait descendu à zéro. Je suis alors retourné dans le carré et j’ai vu que tous les voyants des pompes avant étaient allumés. Un des équipiers est sorti de la cabine avant pour me dire que le plancher était humide. C’est alors qu’en me précipitant dans le compartiment avant je me suis mis à ouvrir les caissons un à un pour découvrir avec horreur un trou béant d’environ un pied de diamètre sur le côté bâbord avant directement au niveau de la ligne de flottaison à quelques centimètres du crashbox. L’eau entrait à plein sceau. Nous avons tenté de boucher en obstruant l’ouverture avec une voile, mais cette dernière ne suffisait pas à contenir la pression de l’eau qui était énorme. C’est à ce moment que j’ai compris que la situation était sans issue et j’ai donc donné l’ordre de quitter le bateau. »

Et alors qu’avez-vous fait?

« Une fois tout le monde arrivé sur le pont, j’insistais sans cesse auprès des équipiers afin qu’ils accélèrent le processus, il ne restait que peu de temps pour quitter le voilier. Je lançais un premier canot de survie à la mer. Ensuite, tous s’habillent avec empressement! Il fallait enfiler les combinaisons de survie au plus sacrant. Puis, nous avons lancé le deuxième canot. Nous les avons déployés sous le vent, car je ne voulais surtout pas que l’équipage ait à nager pour s’y rendre et y monter. Ils étaient donc collés sur le bateau et l’embarquement fût facile. Les sacs d’avitaillement de secours pour apporter dans les radeaux avaient été faits d’avance avant le départ et nous avions saisi en sortant aussi des gilets de flottaisons, des fusées éclairantes ainsi que la balise de détresse. Je suis ensuite retourné pour tenter d’y prendre quelques effets supplémentaires comme de la nourriture, de l’eau et mon livre de bord, car nous ignorons toujours combien de temps durera notre séjour dans les radeaux. Aussi bien, donc, avoir plus de vivres que moins. Mais en descendant l’escalier, je constate que dans le carré, l’eau avait déjà envahi le compartiment jusqu’à la hauteur de la table à carte. J’ai donc abandonné mon idée et je suis retourné aux radeaux illico. J’avais enfilé ma combinaison de survie jusqu’à la taille seulement, mais je me suis quand même jeté dans le radeau. Une fois dans ces derniers, on tente de s’éloigner mais soudain, on s’aperçoit que quelque chose nous retient. Je prends alors mon couteau et je coupe un dernier cordage dissimulé sous l’eau qui empêchait les radeaux de se libérer du voilier. Il fallait agir vite sinon, le bateau aurait pu nous entrainer par le fond et nous aurions alors bu la tasse… En nous éloignant, peut-être cinq à six minutes plus tard nous avons vu l’étrave du bateau pointer vers le ciel. J’ai compris que l’eau s’était transférée vers la partie arrière où se trouve le moteur et que le poids tirait maintenant le coursier vers le fond. Cela a laissé voir
l’incroyable et immense blessure mortelle que venait de subir le voilier. De 20 à 30 minutes tout au plus s’étaient écoulées entre le moment de l’impact et celui où le voilier s’enfonçait définitivement dans la mer. »

Et une fois dans le radeau, que s’est-il passé?

« Nous avons attendu à peu près 45 minutes avant qu’un avion ne nous survole. Les deux canots de survie étaient reliés entre eux par une ligne d’une cinquantaine de pieds puisque nous devions rester ensemble. L’avion nous a survolé jusqu’à l’arrivée de l’hélicoptère. La mer se calmait, nous nous sentions en sécurité, nous étions à l’abri du vent et confortable. Quelques équipiers se sont presque endormis en attendant d’être hélitreuillés. Cette dernière opération s’est faite environ une heure plus tard. Le plongeur est descendu et a demandé où se trouvait la balise de détresse. Nous lui avons répondu qu’elle était dans l’autre canot. Pour cette raison, il nous a donc fait monter les premiers. Ça se fait vite Le plongeurl nous transmet ses directives et passe aussitôt à l’action. On fait ce que l’on nous dit…Une fois tous dans l’hélico, il nous indique un siège et aussitôt attachés, le vol reprend en direction des îles. Il a fallu à peine plus de15 minutes pour nous récupérer. »

Et quel bilan Georges Leblanc fait-il de sa mésaventure?

« Il est certain que j’aurais souhaité sauver aussi mon voilier, mais dans les circonstances, il était évident que nous n’avions absolument pas le contrôle sur cette désastreuse situation. Le fait d’avoir pu ramener mon équipage sain et sauf m’enchante. Cela prouve que nous étions bien préparés, que nous avons bien réagi et surtout, que les décisions prises étaient les bonnes. Comme je le fais toujours, j’avais fait un briefing exhaustif sur la sécurité avant de partir. Tout s’est donc passé, dans l’ordre et la discipline. Mes équipiers ont été extraordinaires. »