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Le Spirit of Canada a été vendu. Derek Hatfield s’est départi du Open 60 qu’il a mis des années à construire. Il l’a fait pour une somme modique, soit celle totalisant les dettes contractées dans cette aventure. Selon ce qu’on a pu lire sur le communiqué émis par l’équipe, il semble que le prêteur soit devenu le nouvel acquéreur du bateau. On ignore pour l’instant ce qu’il compte faire du coursier qui est toujours en Nouvelle-Zélande. De son côté, Derek Hatfield est présentement à l’écriture d’un livre sur ses aventures en mer.

Derek Hatfield n’a pas caché son amère et vive déception. Devoir se départir de ce bateau est un  coup très dure mais l’équipe n’avait plus le choix. Depuis des mois, elle cherchait à refinancer l’emprunt contracté mais sans succès. L’équipe n’avait d’ailleurs pas donné de nouvelle depuis janvier dernier. « J’ai attendu le plus possible pour tenter de communiquer quelque chose de positif mais hélas, je n’ai rien » disait Derek Hatfield sur son communiqué.

En dépit du sérieux de l’entreprise et du skipper, aucun sponsor principal venant du Canada ne se sera manifesté pour soutenir de façon récurrente et stable l’équipe Spirit of Canada. À priori, cela peut paraître gênant pour un pays aussi riche, mais il faut comprendre les choix d’affaires fait par celles et ceux ayant rejeté cette option. Le Canada bénéficie présentement très peu des retombées d’un marché de course océanique tel que celui de l’IMOCA. Aucune course impliquant ce type de bateau n’est organisée ou se termine en terre canadienne. Et puis il y a le risque qu’il faut assumer.

Le monde de la course océanique étant pour l’essentiel concentré en Europe, l’est du Canada ne figure que comme un marché très restreint. La glace qui recouvre une bonne partie des cours d’eau pendant près de cinq mois et qui contraint le milieu de la voile à l’inactivité n’est pas d’augure non plus à aider ce marché dans son développement.

Mais cela n’explique pas tout. La Suède qui vit une situation comparable voit son industrie de voile de compétition se développer à vitesse grand V. Il y a définitivement dans ce pays, plus de gens qui croient au potentiel de ce sport qu’il y en a au Canada. Cela signifie que chez nous, on doit d’abord battre de la semelle et aller vers le milieu des affaires pour le mettre aux faits des qualités que comporte l’investissement-voile. Or, il s’agit là d’une tâche énorme qui entre en conflit avec l’entraînement, la préparation des bateaux et les nécessaires relations publiques qu’il faut entretenir pour survivre dans ce petit marché. Beaucoup de tâches souvent pour un seul homme, le skipper.

Dommage tout de même que l’équipe Spirit of Canada n’ait pas davantage occupé le terrain au Québec où les liens avec la France sont plus étroits. Une participation du Open 60 à la Transat Québec-Saint-Malo 2008 aurait sans doute procuré une visibilité dont l’équipe ne pouvait se passer. De là à croire que cela aurait pu avoir une influence quelconque sur l’issu finale, nous ne saurions le dire.

Malgré les quelques erreurs stratégiques que cette équipe a pu commettre, il reste qu’en définitive, elle a été de bonne foi et nous a fait vivre des moments que nous n’oublierons pas. Derek Hatfield est et demeure le seul canadien à avoir construit un Open 60 de dernière génération en terre canadienne. De plus, depuis Georges Leblanc, personne n’avait couru en classe IMOCA sous les couleurs du Canada. Joint par téléphone ce matin, ce dernier avouait d’ailleurs qu’il est extrêmement difficile de faire une campagne canadienne dans cette classe. « À ce moment-ci, il n’y a pas ce qu’il faut et surtout la confiance nécessaire pour démarrer un projet d’une telle envergure chez nous…. C’est sût que tous aurait aimé voir les choses finir autrement pour Derek mais en même temps, il n’a rien à se reprocher. Il devrait même se sentir soulagé…. » a affirmé Georges Leblanc.

Le poids qui reposait sur les épaules de Derek Hatfield était en effet, démesuré. Quand nous lui avons parlé l’automne dernier avant le départ pour le Vendée-Globe, Derek Hatfied affirmait avoir une pression si énorme, que même sa famille en était affectée.

À l’évidence, celles et ceux qui ont vécu ou supporté l’aventure de Spirit of Canada n’en demandait pas tant à Derek Hatfield. Au contraire, pour notre part, nous lui sommes reconnaissants de ce qu’il a accompli et de son extraordinaire contribution à l’avancement de la voile sportive de compétition au Canada.     

Le navigateur Marc Thiercelin a donné un méchant coup de ciseau dans le record de la Méditerranée. Il a abaissé de plus de douze heures le temps de référence sur le parcours entre Marseille et Carthage. Il a complété le parcours de 458 milles nautiques en seulement 33 heures et 13 minutes. Thiercelin a réussit son exploit à la barre de son Open 60 DCNS en maintenant une vitesse moyenne de 13,78 nœuds

C’est Kito DePavant qui avait établit le derniers temps de référence sur son Groupe Bel le 4 juin dernier. Il avait mis 1 jour 21 heures pour réussir son exploit.

Nouveau bateau pour Vincent Rioux

L’entreprise de matériaux de revêtement PRB a annoncé conjointement avec le navigateur Vincent Rioux, la construction d’un nouveau monocoque Open 60. Le nouveau bébé sera dessiné par le cabinet d’architecte Lauriot-Prévost/Verdier.

C’est la deuxième annonce de cette nature pour Vincent Lauriot-Prévost qui incidemment, mettra aussi son nez sur les plans du nouveau Open 60 de Jean-Pierre Dick. Comme on pouvait s’y attendre, ce cabinet d’architecte risque d’être sollicité. Depuis que ce dernier a dessiné la fusée de Marc Guillemot, beaucoup de yeux sont rivés sur ce groupe.

Artemis sort le crochet pour Malbon. 

L’artemis Ocean Racing a décidé de confier la barre du Open 60 de Johnny Malbon à Samantha Davies pour les six prochains mois. Officiellement, l’Artemis Ocean Racing Team affirme vouloir s’engager dans un processus visant à concocter une équipe de course au large et entend du coup donner d’avantage et surtout plus intensément dans le concept d’équipe plutôt que de se concentrer sur un seul skipper comme pivot. L’AORT a donc choisit d’autres skippers qui se joignent ainsi au groupe pour seconder Samantha Davies et Johnny Malbon.

Dans le cas de Sam Davies, elle pourra compter sur le français Sydney Gavinet qui arrive tout juste de son tour du monde en Volvo avec le team Puma. Il prendra le départ de la transat Jacques-Vabre avec la sirène blonde.

Quant à Malbon, il sera épaulé par le navigateur bien connu Nick Bubb. L’AORT a décidé de confier à ces deux gentlemen la lourde tâche de priver Michel Desjoyeaux d’un autre titre sur la Solitaire du Figaro. Malbon prendra donc le départ de cette course et pourra compter sur l’aide de Bubb qui agira comme préparateur, routeur et co-skipper lors des entraînements qui précèderont ce grand rendez-vous.    

L’European Pro tour plus modeste

Il n’y aura finalement que 6 bateaux dans ce qui était prévu pour être l’European Pro tour. La course s’appelera d’ailleurs la Istambul Europa Race. Elle regroupe jusqu’ici seulement six inscrits qui prendront le départ le 29 août prochain. Michel Desjoyeaux, Roland Jourdain, Jean-Pierre Dick, Marc Thiercelin, Kito DePavant et Guillermo Altadill ont annoncé qu’ils seront du départ. Heureusement que dans ce sport, ce n’est jamais la quantité qui compte et que la qualité est presque toujours au rendez-vous…

 Cette entrevue

avec Michel Desjoyeaux 

est présentée par

Formation nautique Québec

Nous poursuivons notre entrevue avec Michel Desjoyeaux. Aujourd’hui, le skipper de Foncia nous entretient sur l’avenir et principalement sur les risques liés à la pratique de ce sport.

V.E.L. Est-ce que vous et vos collègues avez-vous une réflexion en cours sur la problématique des avaries à répétition, sur le risque financier que cela fait peser sur les épaules des sponsors ainsi que sur l’avenir de la classe IMOCA dans ce contexte?

M.D. «C’est déjà difficile de faire des règlementations qui vont dans le bon sens. On constate qu’il y a eu beaucoup d’abandons, mais ce n’est pas une catastrophe pour autant. Dans d’autres sports mécaniques pourtant plus fortunés que la voile, on retrouve des niveaux d’abandons beaucoup plus importants. D’autre part, sur les 19 abandons du Vendée-Globe, il y a 19 causes différentes, dont plusieurs qui ont frappé des objets flottants non identifiés. Certes, il ya des problèmes de fiabilité, mais il vient un temps où le skipper doit décider de mettre des critères de sécurité à certains endroits.  Chez nous par exemple, la quille de Foncia a été calculée par trois bureaux d’architectes incluant un dernier coup de moulinette donné par mon équipe. Voilà pourquoi j’ai confiance en toute cette chaîne d’efforts et que je n’ai aucun doute sur la fiabilité de chacun des éléments de mon bateau, que ce soit la quille, les cloisons de mât le vérin ou quoi que ce soit d’autre.

Cette sécurité me permet d’avoir la disponibilité d’esprit pour faire marcher mon bateau parce que je sais qu’il est largement assez solide pour ce que je veux en tirer. Nous avons construit le bateau sur les mêmes standards que s’il s’agissait d’un bateau mené en équipage. Nous avions ainsi établi qu’en équipe, il pouvait marcher à 23 ou 24 nœuds de moyenne dans les mers du Sud. Et comme sur le Vendée-Globe, nous sommes en solitaire, en maintenant un rythme autour des 20 nœuds, je savais que j’étais largement en dessous du point de rupture. Voilà pourquoi j’avais la décontraction pour tirer toute la quintessence de Foncia. C’est grâce à ces petites choses que l’on va si loin. Si un skipper ne s’intéresse qu’aux voiles et au sport et pas à la technologie, il risque d’avoir des problèmes difficiles à maîtriser.

Maintenant, il ne faut jamais faire le malin. On me dira encore que je manque d’humilité, mais je crois qu’aujourd’hui, je peux me permettre d’être un plus rassuré dans ce que je dis. Mais ça ne veut pas dire pour autant qu’une démarche, si structurée soit-elle, fait en sorte qu’il ne nous arrivera rien. La mer est un milieu très difficile et surtout très incertain.

En Formule 1, par exemple il n’est pas rare de voir des voitures démolies. Pourtant, il y en a toujours autant au départ lors du grand-prix suivant. Ron Dennis le patron de MacLaren disait que les voitures ont le droit de casser leur moteur entre le drapeau à damier et le camion qui les ramène à l’écurie. Nous vivons un peu la même chose. On ne peut pas être faillible, on n’a pas le droit de casser, on est considérés comme les derniers grands aventuriers et on doit être au dessus de toutes les vicissitudes de la vie? Je crois que cela est assez éloigné de la vérité et surtout de la réalité d’un voilier de course qui part en mer pour trois mois. »

V.E.L. Doit-on comprendre que vous laisseriez de côté l’idée de diminuer la puissance des monocoques comme certains le préconisent?

Il faut faire attention à ce que l’on entend par réduction de la puissance. Si par exemple, on caractérise la puissance par ce que l’on appelle le moment de redressement, diminuer celle-ci en faisant des bateaux dont le moment de redressement serait plus faible rapprocherait les monocoques d’une limite d’instabilité. Si d’autre part, on diminue la hauteur des mâts pour amoindrir la surface de voile sous le prétexte que c’est trop grand pour un homme seul, idée que je ne partage pas soit dit en passant, ça augmenterait alors le moment de redressement. Alors, du coup, qu’est-ce que l’on décrit comme la puissance, qu’est-ce qui est limitant et quelle est la moins mauvaise décision à prendre? Bien que l’on doive imaginer des règles pour qu’il y ait une équité sportive, il ne faut pas penser que les bateaux sont faits pour être cassés. On fait des bateaux pour la compétition et il est normal que de temps en temps on aille un peu trop près des limites. Mais cela fait partie du jeu.

On est dans cette problématique. Nous pourrions revenir à des bateaux monotypes certes, mais cela figerait complètement l’évolution technologique. On ne peut pas geler une jauge pendant dix ou quinze ans. Il ne faut pas oublier que les bancs d’essai, que sont des classes comme l’IMOCA, permettent aussi de faire progresser d’autres jauges et ultimement tout le milieu de la voile. Voilà pourquoi il m’apparaît quelque peu réducteur de croire que l’on va imaginer des règles qui vont permettre de ne plus casser les bateaux.

V.E.L. Est-ce que les conditions de mer et de météo étaient plus difficiles cette année? Certains disent qu’un Vendée-globe comme celui-là aurait pu avoir des conséquences funestes dans les années 80 ou 90. Qu’en pensez-vous?

M.D. «Je n’ai pas eu cette impression d’où j’étais. Ça me semblait même moins difficile qu’il y a huit ans. Mais je pense que cela était surtout dû aux prévisions météo qui sont bien meilleures que ce qu’elles étaient à cette époque. On peut maintenant choisir de faire plus de route avec moins de vent en surfant sur la bordure ou encore de couper au centre d’une dépression où ça souffle fort, mais où aussi, la mer est plus dure. C’est le genre de choix que la précision des fichiers météo d’aujourd’hui permet de faire.

Le fait d’avoir augmenté l’angle de chavirage de nos bateaux comme la jauge l’impose contribue aussi à la sécurité. Les bateaux sont plus marins sans pour autant aller moins vite. Voilà pourquoi, entre autres, on déplore beaucoup moins de pertes de vie. Et cela est une évolution remarquable.

Ceci étant dit, quand on pratique un sport comme le nôtre, il faut s’attendre à prendre des risques. Ils ne sont pas pour autant plus dangereux que ceux que l’on prend sur terre, si tant est qu’on fasse les choses de manière sécuritaire. Le risque zéro n’existera jamais, ni sur mer, ni sur terre. Chaque coureur assume ses propres risques. Nous ne sommes pas des fous et des kamikazes. Nous avons des familles, des enfants et des responsabilités. Nous sommes pour nombre d’entre nous des chefs d’entreprises. On ne fait donc pas cela pour jouer avec notre vie. On fait cela par plaisir et par passion, mais aussi de façon très rationnelle et raisonnée. »

V.E.L. Quel est l’avenir de ce sport ? Les économies émergentes sont-elles en train de s’accaparer de la course océanique en raison de leurs moyens financiers considérables ? Les petits marchés subiront-ils les conséquences du déplacement des évènements au profit d’autres cieux économiquement plus cléments pour les organisations?

M.D. Pourquoi pas ? Il y a d’autres endroits où l’on peut faire de la voile. La Volvo Ocean Race a démontré que le marché chinois de la voile de plaisance se développe, mais par contre, tout est à faire. Il leur faudra apprendre à construire des bateaux, aménager les ports de plaisance nécessaires, il faudra augmenter le nombre d’écoles de voile en raison de la demande. Cette dynamique est tout à fait envisageable. La Volvo Ocean Race a permis de faire découvrir la voile à d’autres nations que celles traditionnellement plus proches de ce sport. S’il y a d’autres nations qui participent et que la voile conquière d’autres marchés et que cela se traduit par l’expansion de ce sport en notoriété ou en popularité, croyez bien alors que je serai le premier enthousiasmé par cette nouvelle perspective. 

Propos recueillis le 26 mars 2009 par Daniel Lévesque